Месяц: Март 2020

Девятого мая этого года состоялся парад победы юбилейного значения, в рамках которого самолет Ан-124 «Руслан» при сопровождении истребителей пролетел над столичной площадью, вызвав у всех присутствующих огромную гордость за технику, изобретенную советскими конструкторами

В начале 1974-го года ОКБ-1 имени Королёва, расположенное в Подмосковье, в то время, имевшее название ЦКБЭМ приступило к изучению вопроса по созданию челнока для космических кораблей. Соответственное решение было принято военной промышленной комиссией при поддержке Совмина СССР. Во главе всего этого стоял генеральный конструктор, являющийся бывшим первым заместителем Королёва профессор Василий Павлович Мишин. Ответственным за проведение работ был назначен Виталий Константинович Безвербог. В начале мая 1974-го года произошла повторная реорганизация. Академик Мишин покинул свой пост, уступив место, академику по имени Валентин Петрович Глушко. Было создано специализированное подразделение под управлением Садовского, которое и начало заниматься дальнейшими исследованиями в этой области.

Я в данном подразделении занимался решением авиационных вопросов, имеющих непосредственное отношение к орбитальному кораблю «Буран» и предложенной нами авиаперевозке больших элементов на спине «Энергия». Главной проблемой было то, что нужных по габаритам и грузоподъемности авиационных машин в то время просто не существовало. Роль заместителя по авиационным вопросам и моего непосредственного начальника досталась известному авиационному конструктору Цыбину. Глушко, во время деловых встреч с нами называл нас одинаково — Владимир Павлович, хотя Цыбин был Павлом Владимировичем, а я Валерием Павловичем. Как-то раз Валентин Петрович, который не раз высказывал разные протесты в отношении работ по созданию челнока, открыл тайну, хорошо известную большинству специалистов. Он сказал, что все 3 экспедиции закончили свои работы по прокладке трассы для перевозки элементов челнока «Энергия» и орбитального блока «Буран» на Байконур. Результат был неутешительным. Все варианты: специальный широколинейный железнодорожный путь, подвижной состав, морской канал от Волги до Байконура, а также грунтовая автомобильная дорога для автотранспортных средств были равноценными и стоили не менее десяти миллиардов долларов. Для их строительства требовалось не менее десяти лет. Я решил предложить вариант транспортировки по воздуху, самолетом. Чтобы перевести топливный бак, длиной около 40 метров, надо погрузить его на тяжелый самолет, который доставит его на Байконур. Но таких огромных самолетов у нас еще не было. — Вы что предлагаете?!? Чтобы наша организация, помимо всего прочего, занималась решением авиационных задач?

— Ну, почему же? Так как, мы занимаемся выполнением важнейшего государственного заказа, по авиационным вопросам, я думаю, следует создать специальный отдел при поддержке министерства авиационной промышленности. Я прошу от вас разрешения на попытку наладить договоренность с авиационными конструкторами Антоновым и Мясищевым о возможностях создания специализированной авиа машины.

— Да, ради бога, я не возражаю. Но вряд ли вам удастся с ними договориться. Хотя, вы правы, проблема транспортировки является главной задачей. Мы, в отличие от Америки не имеем «Боинга-747», поэтому я считаю этот вопрос не разрешимым. И этот аспект является немаловажным доводом в создании челнока.

— Ну, что мы решаем? Плохо дело, — сказал при выходе из кабинета Глушко П. В. Цыбин. Я предложил не устраивать лишние дискуссии и отправляться к Антонову, ведь разрешение мы получили. Цыбин предложил сначала позвонить Олегу Константиновичу, который был его старым другом еще со времен работы с планерами.

Перед входом в украинское конструкторское бюро меня встретили и проводили к Антонову, который при встрече со мной сказал секретарю, никого не впускать. Олег Константинович решил сразу перейти к деловым вопросам. — Я давно мечтаю о постройке самого большого самолета в мире, — сказал Антонов и предложил показать наброски.

В специализированном отделе на предприятии Антонова я увидел несколько деревянных моделей конструкций самолетов. Среди них были такие модели как: Ан-2, Ан-14 «Пчёлка», и огромный «Антей». На пьедестале я увидел четырехмоторный аппарат под названием «Руслан». Модель имела темно-красную окраску и отличную полировку. Габариты её были весьма внушительными, а обводы классическими. — Олег Константинович, ваша мечта может стать реальностью, если вы дадите согласие на транспортировку наших грузов вашим самолетом.

— Слухи распространяются быстро… До вашего приезда мне позвонил Пётр Васильевич Дементьев и в требовательном тоне заявил не конструировать транспортировочный самолет. Будто он живет в другой стране. Я полагают, что господин Глушко тоже против создания советского «челнока».

— К этой работе значительный интерес проявляет Дмитрий Фёдорович Устинов. Требуется только ваше мнение о возможностях создания самолета универсального значения.

— Я уже сказал и повторю, что это моя мечта, и я с радостью помогу вам.

Девятого января 1976-го года В. П. Глушко подписал технический документ, включающий в себя главные комплексные положения по работе с челноком «Энергия-Буран». Этот важный документ Устинов приказал размножить в срочном порядке после подписания и отправить в каждую правительственную организацию. В документе речь шла о самолете транспортировщике Ан-22. Теперь мы абсолютно официально работали с Антоновым над созданием самолета «Руслан». Спустя некоторое время в научно производственном отделе «Энергия» произошла встреча 3-х научных академиков — Антонова, Глушко и президента АН СССР А. П. Александрова. Коллективная фотография положила начало дружной совместной деятельности. Работа была не просто трудной, она была крайне сложной. Апробация технического задания и выпуск проектных документов на создание самолета прошли в спокойном порядке. Немалую роль в создании самолета играли наши специалисты, а именно: Вадим Улитин и Валерий Москаленко. Взаимоотношения Антонова с министром Дементьевым могли вызвать серьезную опаску. Как-то раз мы прибыли к Антонову, который встретил нас в очень странном состоянии духа и сказал, что ему сейчас не до нас. В то время разбился экспериментальный самолет «Антей», на борту которого присутствовало несколько работников конструкторского бюро. Мы присутствовали при развешивании их портретов в траурных ленточках. По всей видимости, именно этим фактом хотел воспользоваться Дементьев с целью снятия с должности всемирно известного авиационного конструктора. Он вынудил Антонова изменить проект самолета «Руслан», уменьшить фюзеляж на несколько метров таким образом, чтобы самолет не смог осуществлять перевозку баков «Энергия». Решив пойти на компромиссное решение, Антонов добился помощи в воплощении собственной мечты. Гигантский самолет успешно прошел летную проверку и даже заработал кругленькую сумму денежных средств, транспортировав груз для северных нефтяников. Психологическая нагрузка была огромной, и сердце Антонова не выдержало. Четвертого апреля 1984-го года Олег Константинович Антонов ушел из жизни, но память о величайшем русском конструкторе, олицетворенная в уникальном транспортном самолете Ан-124 «Руслан», осталась на века. Нынешний парад победы явился еще одним подтверждением существенного вклада Антонова в развитие сферы российской авиации. Конструкторы «Бурана» все-таки смогли найти выход из ситуации. Они подписали соглашение с правопреемником Антонова П. В. Балабуевым по созданию еще одного самолета — Ан-225 «Мрия». Академик Мясищев согласился помочь инженерам в разработке стратегического бомбардировщика 3М в транспортной вариации ВМ-3 «Атлант».

Первый в мире самолет поднялся на высоту десять футов, пролетев не более 100 метров, затем сел на землю после двенадцати секунд полета.

После создания братьями Райт первых образцов, которые могли летать очень долго, они сообщили об этом миру через средства массовой информации. Далее вы сможете познакомиться с историей полетов, с чего всё началось, как формировалось и что сопутствовало величайшему изобретению человечества. Ведь современный человек не может обходиться без самолета. Все хотят летать как птицы Примерно в 400-м году до нашей эры человек первый раз поднялся в воздух. Это уникальное в своем роде событие случилось в КНР. Именно тогда был создан первый воздушный змей, после чего люди стали задумываться о реальных полетах человека. Воздушные змеи китайцы использовали в своих культовых церемониях, а также для развлечений. Наиболее сложные воздушные змеи создавались для проверки погодных условий. Они играли весьма существенную роль в истории воздушных полетов, потому что, являлись предшественниками планеров. Люди поднимаются в небо На протяжении многих столетий люди пробовали подняться в воздух, изучая полет птиц. Крылья, делавшиеся из перьев или облегченных древесных палочек, укреплялись на соответствующую основу для проверки возможности полета. Результат подобных полетов, чаще всего, был печальным, потому что, мускулы человеческих рук не такие как у птиц, человеку попросту не хватает сил, чтобы взлететь. Герой и Аэолапайл. Древний греческий конструктор из Александрии, изучал давление воздуха и пара для нахождения источника силовой энергии. Главным экспериментом, который он ставил, был Аэолапайл. В нём использовались радиоактивные пары, для создания ротационного движения. Он смонтировал сферу на верхушке водного чайника. Огонь, на котором стоял чайник, делал из воды пар, поступающий от труб к сферам. Две трубки, находящиеся на обратной стороне сфер позволяли пару выкипать, давая толчок сфере, которая, в свою очередь, крутилась. Уникальность этого устройства заключалась в том, что оно положило начало изобретению автомобилей, механизмов и двигателя, который в дальнейшем стал важнейшим элементом для воздушных полетов. Леонардо да Винчи – исследование полетов В начале 1480-х годов Леонардо да Винчи совершил первые исследования воздушного полета. Он создал более ста рисунков, которые раскрывали его теорию о птичьих и механических полетах. На иллюстрациях Леонардо да Винчи изображал крылья птиц, разные человеческие идеи, а также приспособления для испытаний крыльев. Фактически аэроплан не был создан. Леонардо да Винчи создал проект, в соответствии с которым, человек мог летать. Современные вертолетные машины работают по принципу теории, созданной Леонардо да Винчи. В начале 19-го века исследования и теории знаменитого мастера были грамотно изучены и применены на практике авиационными пионерами. Воздушный шар Создателями первого воздушного шара были братья Джозеф Мишель и Жак Этиенн Монгольфье. Первый воздушный шар поднялся в небо с помощью горячего воздуха. Инженеры использовали обыкновенный дым от костра для того чтобы наполнить им воздушный шар из шелка, который был укреплен к большой корзине. То есть, за счет горячего воздуха, воздушный шар становился легче самого воздуха. В начале 1783-го года было совершено первое путешествие на воздушном шаре, который был удивительно красивым. В него отправились животные, которые достигли высоты в 6 тысяч футов и пролетели более одной мили. После этого полета, который закончился весьма успешно, браться начали предоставлять услуги по катанию людей на шарах. Первым человеком, совершившим полет на воздушном шаре, стал Жан Пилатр де Розиер, который поднялся в воздух двадцать первого ноября 1783-го года. Джордж Кэйлей Доподлинно известно, что сэр Джордж Кэйлей является основателем аэродинамики. Именно он провел первые эксперименты с разнообразными крыльями. Именно он определил понятие вертикальной поверхности хвоста. Именно он нашел путь, благодаря которому человек смог подняться в воздух. Джордж Кэйлей спроектировал массу разных планеров, которыми можно было управлять движениями тела. Молодой паренек, имя которого давно позабыто, стал первым, севшим за штурвал одного из планеров Джорджа Кэйлея. На протяжении полувека Джордж Кэйлей занимался усовершенствованием своих планеров. Он видоизменил форму крыла так, чтобы воздух мог с максимальной эффективностью скользить по нему. Позже Джордж Кэйлей добавил к планеру хвост, для наилучшей маневренности и равновесия. Также, он создал биплан, для дополнительной силы к планеру. Джордж Кэйлей говорил, что возникнет потребность в более серьезной машине, если потребуется, чтобы полет длился весьма продолжительный период времени. Джордж Кэйлей в собственной книге написал, что недвижимый самолет, имеющий стационарные крылья и хвост, для достижения правильного равновесия, будет являться наилучшим вариантом для перемещения человека по воздуху. Отто Лилинтал Германский инженер по имени Отто Лилинтал весьма продолжительное время занимался изучением аэродинамики, работал над созданием своего планера. Отто стал первым человеком, создавшим планер, летающий на весьма длительные расстояния по тем временам. Он изучал идеи воздушного полета. На основе исследований птичьих полетов, он написал книгу по аэродинамике, которая была напечатана в 1889-м году. Этой книгой успешно воспользовались брать Райт для создания собственных разработок. После проведения более 2, 5 тысяч полетов Отто Лилинтал погиб из-за утери контроля при внезапном ветре и врезался в гору. Сэмюель Лэнгли Сэмюель Лэнгли является легендарным физиком и ученым в области астрономии. Он поставил массу сложных экспериментов, занимался изучением теории полета и паровых двигателей. Именно он создал первую модель самолета, в честь которой в дальнейшем был назван аэропорт. В этой модели стоял двигатель на пару. В начале 1891-го года его самолет пролетел три четверти мили, после чего закончилось горючее. Сэмюель получил денежные средства в объеме более 50-ти тысяч долларов для создания полноценного аэропорта. Однако совершать полеты было очень сложно, и эта идея была обречена на крах. Сэмюель разочаровался в своих разработках и бросил заниматься созданием самолета. Его основополагающим вкладом в создание самолетов была попытка установить электростанцию на планер. Аэропорт Лэнгли Октава Чаньют был весьма популярным и легендарным инженером. Именно он начал изобретать самолеты в виде хобби, на это его направили технические достижения Отто Лилинтала. Октава создал не один самолет. Его биплан под названием «Herring» имел огромный успех и явился основой для будущих исследований в этой области. В начале 1894-го года он написал книгу под названием «Продвижение аэропланов», где описал и подверг тщательному анализу все свои знания, начиная с самых истоков. В этой книге он написал обо всех пионерах авиации. Братья Райт успешно воспользовались этими данными для постановления своих экспериментов. Октава Чаньют дружил с братьями Райт и часто давал комментарии их техническим экспериментам. Первый полет братьев Райт состоялся в 1903-м году Доподлинно известно, что братья Райт были очень вдохновлены идеей воздухоплавания. Они потратили целую жизнь на то, чтобы получить максимальное количество информации о полетах. Именно они закончили и детализировали исследования других, более ранних изобретателей. Они прочитали массу книг, которые были изданы в то время. Они проверили все нынешние теории с воздухоплаванием. Они смогли доказать то, что ветер является союзником в воздушном полете. Еще одним шагом стала апробация планеров, которые создал легендарный конструктор Джордж Кэйлей. Братья Райт потратили значительное время, чтобы проверить и узнать, какими планерами в действительности можно управлять. Он первые спроектировали и успешно использовали воздушный туннель, для проверки форм крыльев и хвостов. После того, как они нашли форму планера, прошедшую разнообразные тесты и испытания, осуществленные в штате Северная Каролина, они сконцентрировали свои усилия на создании такой системы толчка, которая бы позволила планеру подняться высоко в небо. Первый двигатель, который был установлен на планере, обладал мощностью двенадцать ЛС. Братья Райт смогли сконструировать такую модель, при помощи которой человек смог побороть закон притяжения. Теперь люди могли летать. На протяжении следующего века было создано несколько новых самолетов и двигателей. Все вышеописанные открытия и достижения в области этой науки помогли человечеству подняться в воздух и перевозить по нему любые грузы или объекты.