Новые перспективы Ил-103
Новые перспективы Ил-103Новые перспективы Ил-103Планы, о которых я рассказывал в прошлом и в 1999 гг., наконец, реализованы. «Ил-сервис» сегодня получил сертификаты, которые необходимы для повседневной работы. С 1997 г. самолет Ил-103 имеет сертификат типа. В 2000 г. наша организация, ЗАО «Ил-сервис», получила сертификат эксплуатанта гражданской авиации, а также сертификат соответствия, дающий право производить техническое обслуживание и ремонт авиационной техники, в том числе и после особых случаев. С 1999 г. мы имеем и сертификат авиационного учебного центра, позволяющий «осуществлять ведение образовательной деятельности по направлениям (специальностям), приведенным в приложении к сертификату». Все эти документы получены применительно к самолету Ил-103.Пользуясь этими сертификатами, мы в состоянии обеспечить нормальную регулярную эксплуатацию имеющихся у нас самолетов в полном соответствии с Воздушным кодексом РФ и действующими у нас нормативными актами. Таким образом, у нас сложились предпосылки для законной коммерческой деятельности, и мы рассчитываем вернуть вложенные в наше предприятие средства. У нас нет иллюзий, мы отдаем отчет в том, что в современных условиях получить прибыль от эксплуатации авиационной техники не просто. Но уже реально.Все, что мы имеем сегодня, сделано не только ради себя. Опыт нашей работы поможет будущим владельцам Ил-103 быстрее освоить машину и ее эксплуатацию. Теперь мы можем более плотно заниматься продажами самолета, то есть пришли к тому, с чего начинали и ради чего создано наше предприятие. Но без оформления необходимых сертификатов, без приобретения опыта сертификации цивилизованно продавать самолеты невозможно. Именно потому мы и потратили время и средства на документальное оформление наших прав и обязанностей.Сегодня для нас одним из первых вопросов стоит создание собственной материальной базы для эксплуатации самолетов. Мы хотим иметь и будем иметь нормальный ангар, нормальные стоянки, нормальные бытовые помещения, которые позволят обеспечить нормативную эксплуатацию самолета и комфорт нашим курсантам и покупателям самолета. Не секрет, что на этих самолетах летают весьма состоятельные люди, которые привыкли к комфорту и предъявляют высокие требования к собственной безопасности. Люди с меньшими доходами готовы идти на риск именно от недостатка средств. Наши же клиенты располагают средствами и обоснованно требуют достойных условий как для себя, так и для техники, которую они покупают.Долгие годы мы вынуждены были работать почти в подполье. Пора уже выйти из него, пора работать не на коленке, а красиво и надежно. Люди, решившие стать владельцами самолетов, оценивают не только их летные качества, но и условия, в которых им предстоит готовиться к полетам, подниматься в небо. На запущенный аэродром в плохо обустроенные помещения они просто не придут, их невозможно будет убедить, что эксплуатацией авиатехники мы занялись всерьез и надолго.Не надо забывать, что услуги, которые мы поставляем нашим клиентам, не относятся к услугам первой необходимости, поэтому, если мы не обеспечим привычные для них условия, сделка не состоится: потенциальные покупатели самолета и курсанты нашей летной школы потратят деньги на горные лыжи, в казино, на дорогие автомобили, дома, курорты и яхты.Мы создадим современную базу. И так должно быть везде, куда поступают в эксплуатацию самолеты Ил-103. «Ил-сервис» располагает сегодня двумя самолетами, а всего в России и Белоруссии в регулярной эксплуатации находится более 15-ти Ил-103 (из них четыре — в Белоруссии). Шесть самолетов проданы в Латинскую Америку. А если просуммировать все машины, в том числе и находящиеся у разработчика и производителя, то можно уверенно сказать, что сегодня в мире летает уже более 25-ти Ил-103. Производство же пошло уже на пятый десяток. В современных условиях нерационально все самолеты в серии собирать до полного комплекта. Более экономно выпускать задел деталей, узлов, агрегатов, чтобы при поступлении заказа оперативно завершать сборку и передавать готовый самолет покупателю. Сроки приемки комплектующих имеют вполне определенные интервалы. И если в этот период самолет не продан, то приходится заново проверять и облетывать технику, а это лишние и неоправданные расходы. По нашим правилам окончательная приемка в МАК происходит только тогда, когда есть реальный заказчик.В последние годы количество продаж увеличилось, есть достаточно много потенциальных покупателей. И с завершением работ по сертификации мы надеемся активизироваться. В ближайшее время может идти речь о продаже около двух десятков самолетов. Хотя общие экономические условия все еще нельзя назвать дружественными для развития авиации общего назначения. Тормозом, стопорящим расширение продаж наших самолетов, мы считаем и ситуацию с использованием несертифицированной, доступной по мизерным ценам техники.Интересные у нас особенности авиационного менталитета.С одной стороны, богатейшие традиции прошлого потенциально являются залогом успеха: много специалистов, они достаточно грамотны (и ДОСААФ, ныне РОСТО, и прочие организации). С другой стороны, эти люди воспитаны в те времена, когда техника доставалась даром. И к этому привыкли. Сложилась парадоксальная ситуация. Если остановить водителя на дороге и спросить, почему он едет без номеров на неисправной машине, вряд ли кто-то решится ответить инспектору, что у него нет денег и поэтому вынужден ехать без прав на неисправной машине. В авиации же такой аргумент сегодня почему-то является вполне разумным: денег нет, поэтому я эксплуатирую самолет ненормативно и жду лояльного к себе отношения.И второе. Опять же наши люди привыкли, что самолет — это не повседневность, а геройство. Но пора приходить к тому, что самолет — это практически доступное человеку транспортное средство, и его эксплуатирует тот, кому оно по карману. Один человек едет в общем вагоне поезда, другой — в купе, третий берет себе СВ. И это воспринимается нормально. Да, может быть, тот, кто едет в общем, хотел бы ехать в СВ. Но денег нет, поэтому и билета в СВ нет. А в авиации почему-то складывается иной подход. Есть возможность, нет, но хочу — и летаю.Если возвращаться к Германии, то там человек прежде, чем понять, желает он быть владельцем, эксплуатантом или просто пользоваться самолетом, сначала прикидывает свои финансовые возможности. А у нас же основным доводом является любовь к авиации. Это можно понять, но ставить во главу угла неверно.Естественно, я не против любви к авиации, но баланс между любовью и возможностями должен быть найден. Не можешь сам — обращайся к тому, кто тебе поможет работать в сфере авиации, и ты будешь иметь доступ к любимому делу, либо находи того, кто имеет деньги, но ничего в этом не понимает и ему нужен специалист. Наверное, такой симбиоз и будет успешным и нормальным. Ты и бизнесмена подвигнешь, чтобы он свои большие деньги вкладывал в полезное дело. И сам останешься занят любимым делом..У нас есть курсант, который проигрывал большие деньги в казино. Когда он узнал о нашем самолете и пришел к нам учиться, его жизнь изменилась. Адреналина ему хватает в авиации, он летает сегодня даже больше, чем когда начинал учиться. Появилась цель. Он не коренной москвич, родился на Каме и мечтает прилететь туда сам на своем самолете. И он к этому стремится максимально серьезно, понимает, что это непросто сделать, нужно и самолет знать, и обладать техническими навыками вождения, эксплуатации, и просто быть готовым психологически. На начальном этапе подготовки этот курсант-бизнесмен совершенно серьезно рассматривал такую возможность: заблужусь, выйду в эфир, скажу, что я «чайник», и мне диспетчеры помогут. Сейчас начинает понимать, что такое фанфаронство ни к чему хорошему не приведет.Вот мы сейчас и занялись работой по формированию такой прослойки будущих пользователей самолетов, стараемся их увлечь авиацией. Есть точная зарубежная статистика: в Англии на 8 пилотских свидетельств идет одна продажа. Для себя я обратную пирамиду выстраивал: выучив 10 пилотов, я вынужден покупать еще 1 самолет, иначе им будет просто-напросто тесно. Мы этот самолет покупаем, и они его будут «загружать». Примерно та же статистика.Летно-технические характеристики Ил-103Основные геометрические данныеРазмах крыльев, м10,56Длина,м8,0Высота на стоянке, м3,135Размах горизонтального оперения, м3,9Высота вертикального оперения, м1,45Kолея шасси стояночная, м2,404База шасси стояночная, м2,047Длина кабины, м2,65Высота кабины, м1,27Ширина кабины, м1,3ДвигательОдин поршневой оппозитный двигатель воздушного охлаждения с непосредственным впрыском топлива и запуском от электростартера.ПроизводительTeledyne Continental MotorsМодель10 — 360 ESЧисло цилиндров6Суммарный объем цилиндров, куб.см5,904Максимальная мощность, л.с.210Максимальные обороты, об/мин2800Удельный расход топлива, г/л.с. ч214-232Рекомендуемый межремонтный период, час.1500ВинтПроизводительHartzellМодельBHC-C2YF-1BF/F8459A-8RТипизменяемого шага, постоянных оборотовKоличество лопастей, шт.2Диаметр, мм1930ВесаВзлетный, кг1310Посадочный, кг1310Полезная нагрузка, кг (включая вес топлива, экипажа и коммерческой нагрузки)395Максимальный запас топлива, кг/л150/200Груза в багажном отсеке, кг60Применяемые топливо и маслоАвиационный бензин:Сорт Б-95/130 (ГОСТ-1012-72) или 100,100LLМасло, марка по SAE15W50 ИЛИ 20W50Площади и удельные нагрузкиKрыла, кв.м14,71Нагрузка на крыло, кг/кв.м89,06Нагрузка на мощность, кг/л.с.6,24СкоростиМаксимальная, км/час250Kрейсерская, км/час180-220Сваливания (закрылки выпущены на 10°), км/час105Скороподъемность на уровне моря, м/с4Взлет (закрылки 10°)Разбег, м280Высота полетаМаксимальная высота полета3000 мДальность полетаМаксимальная, км1000Посадка (закрылки 10°)Пробег, м220Скажу откровенно, как бы ни хотелось перескочить через ступень, но терпеливо долбить административные органы, привлекать все больше состоятельных людей, организовывать коллективное использование техники, готовить пилотов — вот наша ближайшая задача. Я уверен, что коллективное использование самолетов в России сегодня полезно со всех точек зрения. Один частный владелец не загрузит самолет оптимально. Это значит, что он будет испытывать разочарование, окружающие будут видеть его настроение, а это уже антиреклама авиации общего назначения.Для рациональной эксплуатации самолетов АОН их должно быть при коллективном использовании два… три, чтобы иметь возможность для маневра. И надо четко понимать: при коллективном пользовании участники имеют не долю самолета, а квоты на летное время. Именно для этого они и должны обращаться в организации, которые имеют парк самолетов.К этому и мы стремимся, хотя впереди еще много проблем и достигнем зарубежного уровня развития АОН еще нескоро. У наших самолетов-лидеров пока еще небольшой налет. До первого межремонтного ресурса двигателей (1500 часов) пока еще никто не долетал. По календарю первый наш самолет (борт 206) будет иметь пять лет. Сегодня весьма активно используют Ил-103 в Академии гражданской авиации в Санкт-Петербурге. Самолет используют как учебный и патрульный. Первым заказчиком, который приобрел Ил-103, был Авиационный центр специального экологического назначения. Всего в этот центр было продано два самолета. К сожалению, одну машину эксплуатировали на автомобильном бензине, то есть с нарушениями руководства по эксплуатации двигателя. На втором Ил-103 был установлен хороший навигационный комплекс, позволяющий выполнять специальные операции экологического контроля с постоянной обратной связью с землей. Но кроме экологического патрулирования самолет начали использовать в учебных целях, и в одном из полетов курсант повредил машину настолько, что потребовался ремонт на Луховицком машиностроительном заводе, где выпускают Ил-103. А поскольку денег на ремонт владелец пока не нашел, самолет все еще не введен в эксплуатацию. Так в результате неграмотного обращения с техникой два новых самолета надолго выведены из строя.Что касается проекта сельхозсамолета на базе Ил-103, то, на мой взгляд, этот проект сегодня нельзя назвать перспективным. До тех пор, пока есть возможность летать на том, что находится под рукой: на мотодельтаплане, на подержанном дешевом Ан-2, специализированным самолетом заниматься никто всерьез не будет. С этих позиций, я считаю, вкладывать в новый проект деньги убыточно. Вот если можно быть уверенным в том, что через два-три года действительно альтернативы новому легкому сельхозсамолету не будет и к тому времени будет отработан новый агровариант Ил-103, тогда другое дело. Но я не был связан с проработкой сельхозсамолета и не считаю возможным давать какие-то прогнозы.Я также считаю, что и применение Ил-103 в варианте аэротакси в настоящее время маловероятно. Тот, кто утверждает обратное, очевидно, плохо знает реальные условия для осуществления полетов аэротакси на легких поршневых самолетах в России. В том числе и на Ил-103. Надо честно признать, что в отличие от представительского автомобиля или газотурбинного административного самолета поршневая машина имеет серьезные ограничения по погодным условиям. Тем более, если принять во внимание современную организацию воздушного движения, то говорить о преимуществах аэротакси можно только в теории. Надо признать также, что длительный полет на поршневом самолете, скажем, в течение трех часов, довольно утомителен. Неважно, Ил-103 это, Як-18Т, Cessna или Commander. Кроме того, сегодня в России и СНГ на маршрутах нет топлива, ГСМ, «никакие» бытовые условия в аэропортах. Да многие местные аэропорты просто закрыты. Поэтому я считаю преждевременными попытки использования наших самолетов в варианте аэротакси. В будущем, когда будут созданы более благоприятные условия, больше гибкости будет в организации полетов на легких самолетах, оживут аэропорты, можно вернуться к пассажирским перевозкам. А пока более реальным видится использование самолета как учебного, туристического, специального. Например, экскурсия на самолете по Золотому кольцу России может привлечь внимание и заинтересовать состоятельных туристов. Вид сверху на старинные русские города — достойное зрелище. Кроме того, можно за два часа облететь то, что на автомобиле по нашим дорогам пришлось бы объезжать за несколько дней.О конструкции самолета, в частности, его кабине, можно сказать следующее. Ее интерьер не меняется, так как любые изменения требуют дополнений к сертификату, а это приводит к расходу средств и пока не оправдано. Серийный Ил-103 имеет обычные кресла с матерчатой обивкой и скромного вида приборную панель. Изменения с момента получения сертификата можно посчитать на пальцах. Первое изменение было, когда сертифицировали дополнительную навигацию, второе — поставили колеса производства Балашихи, которые позволили садиться на грунт. Потом сертифицировали «паркеровские» колеса зарубежного производства. Затем изменение коснулось доработки СУ: на двигатель поставили глушитель, который уменьшает шум на местности и в салоне. Вот и все.На самолете установлен винт изменяемого шага, но постоянных оборотов производства компании Hartzell. Это сегодня оптимальный вариант, поскольку самолет используют, в основном, как учебный. И это основное применение нашего самолета на ближайшие годы.А.Лабутин (Москва)
Аэропорт Лиссабона — сайт, расписание прилета и вылета рейсов на. Аэропорт Лиссабона: расписание рейсов. Аэропорт Лиссабона — сайт, расписание прилета и вылета рейсов на.Данные аэропорта: аэропорт находится в 7км от центра Лиссабона.Справочная аэропорта: Телефон: +351 (21) 841 3500Факс: +351 (21) 841 3675E-mail:lisbon.airport@ana.ptWebsite:http://www.ana-aeroportos.ptМесто нахождения:Аэропорт Портела в столице Португалии (Lisbon Portela Airport) – это самый большой международный аэровокзал страны. Он расположен к северу от центра Лиссабона и принадлежит государственной компании ANA, как и второй по величине португальский аэропорт Фаро. Международный воздушный порт Портела начал эксплуатироваться в октябре 1942 года.Пропускная способность:Сегодня аэропорт Лиссабона имеет три терминала – два гражданских и один военный, который известен как Фигу-Мадуру. Портела оборудован двумя взлетно-посадочными полосами шириной 45 м и длиной 2400 и 3805 м. В 2008 году было принято решение о начале строительства нового международного аэровокзала в Алкошете, так как с постоянным ростом пассажирских перевозок аэропорт Лиссабона не справляется.Международный аэропорт Лиссабона имеет банковское и почтовое отделения, пункты обмена валют и банкоматы, которые работают круглосуточно. В здании порта находятся магазины, в том числе и беспошлинной торговли. Бюро находок располагается в зоне получения багажа, который, в свою очередь, регулируется автоматизированной системой управления. В зале регистрации с 07.00 до 20.00 функционирует отделение страховой компании. Также на территории аэровокзала имеется пункт неотложной медицинской помощи, служба матери и ребенка, душевые и ванные комнаты.Комнаты для отдыха Ulisses и Icaro, которыми располагает аэропорт Лиссабона, предоставляют пассажирам бизнес-услуги: телефонную и факсимильную связь, компьютеры с доступом в Интернет. Авиакомпании PORTUGALIA и TAP имеют собственные помещения для отдыха пассажиров. Также аэропорт обладает возможностью для проведения презентаций и конференций.Между гражданскими терминалами курсируют бесплатные автобусы. Пассажирский терминал имеет прямой выход на кратковременные стоянки Р1 и Р2. Долговременная стоянка P3 расположена на расстоянии от терминала. Между автостоянками и терминалом также курсирует бесплатный автобус. На втором уровне автостоянки Р2 находится камера хранения. Справочные аэропорта располагаются в залах прилета и вылета.Как добраться:Из аэропорта в город можно добраться на такси или общественном транспорте. Стоянки такси располагаются рядом с зонами вылета и прилета пассажиров. Машины работают круглосуточно и все оснащены счетчиками.Из аэропорта до центра города и железнодорожной станции Cais do Sodre курсирует автобус CARRIS AeroBus 91. Билеты можно приобрести прямо у водителя. До центра города также следуют маршруты 5, 22, 44, 45, 83, но некоторые из них работают не каждый день. Лиссабонский аэровокзал, как и аэропорт Фредерика Шопена в Варшаве, расположен в черте города, всего в 7 км от центра.
Компас. Снос (Продолжение) Suhoi 2006
Компас. Снос (Продолжение) Suhoi 2006При отсутствии «прямого участка» пути применяют другой прием для определения угла сноса. Этот прием должен заключаться в корректировании географического румба помощью передвижения подвижного курсо-отметчика. Этот последний, будучи вначале расположен на числе градусов на лимбе, определяющем географический румб (плюс поправка на 13′ для получения магнитного румба), будет ориентировать самолет таким образом, что названный курсо-отметчик будет лежать против стрелки, показывающей север. Затем, в том случае, если самолет сносит влево, курсо-отметчик передвигают влево от стрелки, показывающей север, и то же время, парируя снос, все время стараются держать его против этой стрелки; если самолет сносит вправо, надо передвинуть курсо-отметчик вправо, выдерживая его против стрелки N. Если при совершении перелета к рассчитанному компасному курсу приходится прибавить несколько градусов для уничтожения влияния сноса, то при обратном перелете, по тому же маршруту, это число градусов надо вычесть, при том условии, конечно, что ветер за это время не переменит своего направления. Так, например, если географический румб по карте был определен в 45э (с поправкой на склонение) для перелета, а самолет надо править для парирования сноса, вызываемого восточным ветром, курсом 90°, то на обратном пути самолет надо править курсом 225а — 45, т.-е. курсом 180°.Но еще раз повторяем, что полагаться исключительно лишь на компас при совершении перелета никоим образом не приходится. В самом деле, компас никогда не показывает совершенно точно. Если курсовая черта не лежит строго в продольной плоскости самолета, то тот компасный путь, которым будут править самолет, составит с курсом, которым следовало бы править, угловую разность, которая в конечном счете при большом перелете далеко отклонит самолет от его цели. Наконец, точное определение угла сноса является как будто невозможным. Рис. 80. — Крупнейший германский гидросамодсг Дорнье «Сюперваль.» с двумя моторами Рольс Ройс «Кондор» по 650 л.с.
«Кубань» переходит на чартерное обслуживание
«Кубань» переходит на чартерное обслуживание
«Авиалинии Кубани» больше не может справляться с конкуренцией, и вынуждена покинуть рынок регулярных перевозок. При этом компания обещает вернуть деньги за билеты, которыми пассажиры не успели воспользоваться.С начала года авиаперевозчик стремится полностью перейти на чартерные рейсы и с этой целью происходит постепенное сокращение регулярных перевозок, при этом пассажирам либо возвращают деньги, либо предлагают воспользоваться рейсами других компаний.По мнению экспертов, переход «Кубани» на рынок чартерных перевозок — явление вполне закономерное, поскольку конкурировать с такими гигантами как «Аэрофлот» и «ЮТэйр» довольно сложно.В тоже время рынок чартерных перевозок в последние годы серьезно расширился, а, следовательно, акции авиакомпаний данного сегмента могут стать неплохим источником дохода. Однако уйти на этот рынок без трудностей не получится поскольку «Кубань» имеет массу долгов и для того, чтобы выбраться из финансовой ямы одних чартерных рейсов может оказаться недостаточно.В самой компании информацию о полном переходе на рынок чартерных перевозок пока не подтверждают, объясняя это тем, что зимнее расписание сформировано еще не до конца.В настоящий момент «Кубань» находится на 16 месте по объемам перевозок среди российских авиакомпаний. С января по апрель 2012 года компания перевезла свыше 210 000 человек. Однако занятость кресел на рейсах «Кубани» неуклонно снижается. В первые месяцы года этот показатель находился на отметке в 64%, что на 2% ниже, чем в прошлом году.Кроме того, компания является убыточной. За 2011 год чистый убыток компании превысил 425 млн. рублей. Сейчас «Кубань» пытается оптимизировать расходы и для этого выводит из состава своего парка все самолеты Як-42.
Руслайн рекомендует зимний Геленджик
Руслайн рекомендует зимний Геленджик
Для Руслайна становится традицией вводить в осенне-зимнее расписание сообщение с Геленджиком. 18 ноября перевозчик активирует линию на черноморский курорт из Домодедово, предлагая летать трижды в неделю. Запланировать начало отдыха в любом из санаториев можно, учитывая вылеты по воскресеньям, понедельникам или пятницам.Обслуживать направление поставлен Bombardier CRJ-200, комфортный канадский самолет вместительностью 50 человек. Билеты открыты для бронирования в кассе или на rusline.aero – официальном ресурсе перевозчика. Нужно заметить перелеты в Геленджик второй год остаются прерогативой Руслайна и ни один другой перевозчик данную линию из Москвы не поддерживает.Тем не менее, черноморский курорт рекомендован для зимнего отдыха и лечения. Во-первых, природные ландшафты сохраняют красоту круглогодично, во-вторых положительно влияет климат Кавказских гор. К тому же сосны Пицунды насыщают воздух фитонцидами.Используя природные возможности этой зоны рекреации, в Геленджике зимой функционируют пансионаты, ориентированные на органы дыхания, восстановление опорно-двигательного аппарата, а также эндокринные и нервные дисфункциями.
Дубай сможет принимать двухэтажные самолеты
Дубай сможет принимать двухэтажные самолеты
Аэропорт Дубая отметил вступление в 2013 год открытием нового терминала. Он имеет особо внушительные размеры, так как сконструирован для обслуживания двухпалубных авиалайнеров модели Airbus A380. Строительство этого гиганта стоило стране 3 млрд долларов.Воздушные суда данного класса способны перевозить до 500 пассажиров, а терминал позволит организовать более комфортную и оперативную их посадку и высадку. Площадь здания занимает около 528 м², имеет 20 ворот и учитывает все особенности конструкции модели.По предварительным подсчетам, пропускная способность новых воздушных ворот составит 15 млн пассажиров в год. Если учитывать наличие 31-го авиалайнера в базе аэропорта и ближайшую доставку еще 59-ти машин, заказанных ОАЭ, возведение гигантского терминала — обдуманный и необходимый шаг.Билеты на А380, несмотря на высокую стоимость, пользуются спросом, ведь на борту пассажиров первого и бизнес-классов ожидает высочайший уровень комфорта и обслуживания. К их услугам душ, SPA-салон и бар-ресторан.Аэропорт Дубая обслужил в прошлом году около 57 млн клиентов, и эта цифра — далеко не предел. В планах на 2015-й значится 75 млн довольных пассажиров, а к 2020-му руководство готовится предоставить качественный сервис ста миллионам человек.
Будь неладен, бен Ладен!
Будь неладен, бен Ладен!Будь неладен, бен Ладен!Первая война ХХI века началась неожиданно и вероломно, как и большинство других, уже известных. Но в отличие от всех войн предшествующей истории человечества, эта началась необычно. Сотни миллионов людей наблюдали первые минуты ее развертывания в режиме реального времени, как принято сейчас говорить. Однако не смогли предотвратить гибель тысяч обреченных. Они ушли из жизни, находясь в страхе и смятении, так и не поняв, за что их убивают. И достижения современной цивилизации лишь умножили этот ужас, подчеркнув бессилие техники перед злым гением.Что же потрясло мир? Тысячи невинных жертв? Да, но мир знает большие потери. 60 лет назад 29 сентября 1941 г. за один день в Бабьем Яру было убито 35 тыс. человек. Вспомним Хиросиму и Нагасаки – сотни тысяч погибших в течение нескольких мгновений. Но тогда, шесть десятилетий назад, свидетелями катастрофы были убийцы и их жертвы. Сегодня же весь мир беспомощно наблюдал за тем, как по воле нескольких фанатиков уходят из жизни тысячи людей. Мы слышали голоса женщин и мужчин, оказавшихся на противоположных берегах пропасти за секунду до смерти. Они, уже осознав неотвратимость своей участи, признавались в любви к близким и желали им счастья. Бесстрастная магнитофонная лента «черного ящика» воспроизвела отзвуки борьбы четырех американцев, решивших ценой своей жизни уберечь от смерти находящихся на земле совершенно незнакомых людей. Потрясают сопричастность происходящему и собственная роль статиста, которому дано лишь наблюдать развитие трагических событий, вершащихся на другой стороне света.Возможно, мое отношение к катастрофе 11 сентября было бы иным, если бы я никогда не был в США, не общался с простыми американцами, не почувствовал себя там раскованно и свободно, поняв в действительности, что гражданские свободы – самое главное достояние американского народа – не идеологический штамп, а основа культуры нации, объединившей людей разных национальностей. Редакция «АОН» не могла остаться безучастной к трагедии своих новых друзей. И они сразу ответили на наши письма:– Thank you for your kind words of sympathy. It means a lot to us. The United States is a nation that opens its borders to the world because we are a free society. The terrorists were permitted to enter our country, enjoy our freedoms, even learn how to fly here. We are not a perfect people, but we are not deserving of their hatred. The world is an unsafe place because of the misplaced zeal of a small number of criminally minded people. Until the world, East and West together, agree to put an end to the unfettered activities of these individuals, many more lives will be lost.Это не заявления политиков или публичных деятелей, заинтересованных в рекламе. Это частные письма, которые мы публикуем только для того, чтобы объяснить отношение рядовых американцев к сентябрьским событиям: «Соединенные Штаты – нация, открывшая границы всему миру, потому что мы – свободное общество. Террористам разрешили приехать в нашу страну, воспользоваться нашими свободами, даже научиться летать. Мы несовершенные люди, но мы не заслуживаем их ненависти. Мир – небезопасное место из-за неуместного рвения небольшой кучки людей, склонных к криминалу. Запад и Восток во всем мире должны объединиться, найти согласие, чтобы положить конец беспределу этих личностей, иначе многие жизни могут быть потеряны».Америка лишилась не только нескольких тысяч своих граждан, она рискует утратить большее, может быть, главное, чем действительно стоит дорожить.О потерях США еще долго будут судачить, подсчитывая убытки от разрушений в Нью-Йорке и Вашингтоне, от падения акций ведущих американских корпораций, от ослабления курса доллара и скачков цен на нефть, от расходов на ведение будущих военных операций. Оставим специалистам от экономики и политики возможность оценивать эти проблемы. Сосредоточим внимание на предмете, который представляет наибольший интерес для нас, авиаторов. Тем более, что в этот раз террористы превратили гражданские самолеты уже не в средство шантажа и вымогательства, а в орудие массовых убийств.В результате мы наблюдаем естественную реакцию властей и населения США. Первые, стремясь исключить повторение террористических актов, ищут способы для защиты пассажиров от злоумышленников. К сожалению, так или иначе все ответные меры связаны с ограничениями прав самих пассажиров. Можно свести к минимуму вероятность проникновения на борт террористов, и сейчас делается все для того, чтобы помешать им захватить кабину экипажа, но исключить на 100% возможность убийства людей на борту современного самолета, его угона и уничтожения нельзя. Понимая это, 70% американцев готовы разрешить властям вмешиваться в свою частную жизнь, согласны терпеть в общем унизительные процедуры контроля, которые вынуждены вводить службы безопасности аэропортов и авиакомпаний. Но треть граждан США не хотят либо рисковать, либо подавлять в себе воспитанное с детских лет чувство собственного достоинства. В итоге уже через неделю после трагедии 11 сентября более 100 тысяч служащих авиакомпаний потеряли работу. Вместо роста пассажирских перевозок на воздушном транспорте мы наблюдаем резкий спад. Следующий шаг – сокращение производства гражданских самолетов и увольнения в промышленности. Не стоит надеяться, что «эффект домино» коснется только США. Во-первых, американские пассажиры, не прилетевшие в Европу и другие континенты, не станут и пассажирами авиакомпаний других стран мира. Во-вторых, над Соединенными Штатами летают самолеты не только американских компаний. В-третьих, после увиденного на телеэкранах ужаса граждане других стран в ближайшие месяцы также поостерегутся летать. Так что вместо привычного в последние годы ежегодного 5–6% -го роста пассажирских авиаперевозок в мире возможно снижение и даже уменьшение интенсивности воздушных сообщений.Вполне вероятно, что на фоне сокращения общего пассажиропотока может наблюдаться некоторое увеличение спроса на деловые самолеты и бизнес-полеты. Понятно, что и владельцам VIP-самолетов придется расстаться с частью своих привилегий на земле. Но вероятность проникновения террориста на борт корпоративного самолета заметно ниже по сравнению с пассажирским лайнером. Поэтому те, у кого есть средства и потребность в скоростном транспорте, с большим рвением будут стремиться стать владельцем или совладельцем делового самолета.Тем не менее в целом авиация общего назначения, как и вся гражданская авиация, потеряет от антитеррористической борьбы.Буквально в первые дни после 11 сентября в американской прессе и на телевидении появились репортажи о том, как легко в США можно получить пилотское удостоверение, насколько просто стать владельцем воздушного судна. Это действительно так. Американские любители авиации до сих пор были максимально свободны в выборе любого летательного аппарата – от параплана до реактивного истребителя со снятым вооружением. Сегодня мы видим кадры хроники, повествующие о десятках тысяч сельхозсамолетов и вертолетов, которые злоумышленники легко могут использовать для распыления боевых отравляющих веществ и разбрасывания носителей биологического оружия. При желании и парапланерист-камикадзе может доставить смертоносный груз в наиболее уязвимые места города, речной плотины, атомной электростанции. И ему совершенно необязательно тащить на себе небольшую ядерную бомбу. В мире создано уже достаточно миниатюрных боезапасов огромной разрушительной силы. Что говорить о военных ретросамолетах, которые находятся в собственности многих американцев? Буквально за неделю до трагических событий в Нью-Йорке один знакомый показывал мне фотографии американского городка, который раскинулся вдоль автотрассы в одном из южных штатов. Напротив большинства домов на этом снимке можно было увидеть рядом с персональными автомобилями личные самолеты. Они и хранились вместе в общих постройках, которые нельзя назвать ангарами, но и гаражами уже не назовешь. И взлетали хозяева этих самолетов не с аэродрома, а с того же шоссе, вдоль которого выстроили свои дома.В декабре прошлого года мы опубликовали в «АОН» репортаж о кругосветном перелете швейцарца Ханса Георга Шмидта. А в апреле уходящего года мне посчастливилось сфотографировать американский Санкт-Петербург с борта частного самолета. Вглядитесь в кадры, которые снял Ханс на подлете к Нью-Йорку.Подобную картину видели пилоты-смертники, подлетая 11 сентября к близнецам-небоскребам. Теперь их уже нет. И тех, и других.Всмотритесь в фото Санкт-Петербурга. К счастью его жителей, беда обошла стороной этот город. Но, боюсь, после всего, что случилось в Нью-Йорке и Вашингтоне, будет очень непросто повторить этот снимок. Меня легко можно упрекнуть в чем угодно: в черствости – не об удовольствиях от полета на личном самолете надо говорить, когда люди ходят в трауре; в мелочности – несопоставимы глобальные проблемы мира и борьбы с терроризмом, касающиеся миллиардов людей, с вероятными ограничениями свободы какого-то миллиона пилотов-любителей. Но я заранее предупредил, что пишу лишь о том, что может коснуться особых интересов наших читателей. Потому что если ужесточатся правила полетов и использования самолетов авиации общего назначения в США, еще сложнее будет отстаивать права любителей авиации в других странах, в частности в СНГ. И все это будет косвенным результатом деятельности террористов и их спонсора и вдохновителя. Будь неладен бен Ладен!Но не стоит думать, что граждане США ограничатся только проклятиями в адрес фанатиков. От свободы люди, почувствовавшие ее вкус, никогда не откажутся. Тем более от свободы летать.С. АраслановДокумент был просмотрен 154 раз.
Аэропорт Ататюрк Стамбул — сайт, расписание прилета и вылета рейсов на. Аэропорт Ататюрк: расписание рейсов. Аэропорт Ататюрк Стамбул — сайт, расписание прилета и вылета рейсов на.Данные аэропорта: расположен в 24 километрах к западу от центра.Справочная аэропорта:Телефон: +90 (0)212 465 30 00, +90 (0)212 465 32 62Факс: +90 (0)212 465 32 20Email:basmudurluk@dhmiata.gov.trWebsite:www.ataturkairport.comТаможня:Телефон: +90 (0)212 663 24 24, +90 (0)212 573 82 48Факс: +90 (0)212 663 69 59Часы работы: 24 часаМесто нахождения:Международный аэропорт Ататюрк в Стамбуле располагается в 24 км от площади Султанахмет – исторического центра европейской части крупнейшего города Турции.Пропускная способность:Пассажирская структура аэропорта состоит из двух терминалов: построенного в 70-х годах прошлого века терминала внутренних авиалиний, ранее бывшего международным, и комфортного, функционального, современного, открытого в 2001 году международного терминала. Оба терминала соединены между собой подземным переходом. В структуру аэропорта входит и грузовой терминал С. За 2008 год через Ататюрк – аэропорт Стамбула – прошло более 26 миллионов авиапассажиров (от 70 до 100 тысяч пассажиров ежедневно), что вместе с качеством обслуживания позволило ему войти в число 40 лучших аэропортов мира.Крупнейший в Турции аэропорт Ататюрк (Стамбул) оборудован тремя современными бетонными взлетно-посадочными полосами длиной от 2300 до 3000 м, что дает возможность производить взлеты и посадки практически всем существующим типам самолетов. Он является базовым для национального турецкого авиаперевозчика – компании Turkish Airlines, основанной в 1933 году и входящей в пул Star Alliance. На табло аэропорта Ататюрк постоянно находятся номера рейсов различных авиакомпаний, выполняющих рейсы по маршруту Стамбул – аэропорт Даламан, расположенный на Средиземном море, на юге страны или Стамбул — Анталия, аэропорт которой известен во многих странах, отправляющих сюда своих туристов.Названный именем первого президента Турецкой республики, аэропорт Ататюрк предоставляет пассажирам полный комплекс услуг, которые могут понадобиться человеку в дороге. Имеется широкий выбор кафе, ресторанов, баров, магазинов; без перерывов работают магазины Duty Free, пункты обмена валюты, банкоматы, почтовые отделения, камеры хранения багажа, медицинские пункты. В терминалах находятся офисы компаний, предоставляющих автомобили в аренду. Здесь можно остановиться в гостинице аэропорта или забронировать номер в одном из отелей с мировыми брендами, находящимися в радиусе 5 км от аэропорта: Radisson, Mariott, Holiday Inn, Four Seasons и других. Для удобства авиапассажиров, желающих получить информацию о рейсах, вылетающих и прилетающих в аэропорт Ататюрк, расписание размещается на сайте аэропорта, а также на световых табло. Кроме этого, можно узнать в какое время и где будет производиться регистрация на тот или иной рейс в справочных бюро, располагающихся в пассажирских терминалах. В аэропорту предусмотрены все необходимые условия для людей с ограниченными возможностями. Кроме заботы о пассажирах, аэропорт ведет и серьезную экологическую работу. Так, значительная часть технической воды для хозяйственных нужд поставляется из системы оборотного водоснабжения.Как добраться:Чтобы попасть в Ататюрк – аэропорт, откуда отправляются международные и внутренние рейсы, можно воспользоваться услугами метрополитена, проходящего от центра Стамбула через основные районы европейской части города. Дешевле чем на метро обойдется дорога до аэропорта на автобусе, но поездка потребует больших затрат времени.Интересные факты:В 2009 году эксперты авторитетного авиационного журнала Skytrax назвали аэропорт Ататюрк четвертым лучшим авиатранспортным предприятием в Восточной Европе после аэропорта Инчхон в Южной Корее и аэропортами Гонконга и Сингапура. Однако несмотря на положительные характеристики, в списке самых непунктуальных аэропортов мира, составленных журналом Forbes, «авиагавань» Стамбула заняла 9 место. Специалисты журнала зафиксировали, что только 60,7% рейсов отправляются и прилетают вовремя.
Finnair будет летать в Санкт-Петербург дважды в день Авиаперевозчик Finnair собирается внести ряд изменений в воздушное сообщение между Санкт-Петербургом и Хельсинки. Финны увеличивают число рейсов и теперь будут производить перелеты два раза в день, все семь дней в неделю. Новое расписание компания введет 1 января. Теперь расписание станет удобным и для тех пассажиров, которые используют международный аэропорт Хельсинки в качестве транзитного пункта для перелетов в различные пункты Северной Америки, Азии и Европы. Самолеты авиакомпании, работающие на маршруте, будут вылетать из столицы Финляндии в 08:15 и 15:55, в 09:55 и 17:35 — из Санкт-Петербурга.На линии планируется использовать новые машины ATR, вместимость которых составляет 68–72 человека. Средний срок их эксплуатации — 3 года. Направление будет обслуживаться перевозчиком Flybe Nordic, который был создан в 2011 году при участии Finnair и Flybe. Его основная специализация — осуществление недорогих региональных перевозок на территории Скандинавии.Код рейсов не меняется и остается под эгидой Finnair и международного альянса Оneworld. Это позволит пользоваться прежними программами поощрения активных пассажиров.санкт петербург владивосток Источник: Теги: авиакомпании, сервис Финнэйр вверхкомментарии пользователей:
Финны доверяют паспортный контроль роботам
Финны доверяют паспортный контроль роботам
Специальные автоматы, проводящие паспортный контроль на границе, установлены в аэропорту Хельсинки достаточно давно. И практика показала, что пассажиры все чаще отдают предпочтение машинам, а не общению с живыми пограничниками. Согласно данным прошлого месяца, 400 тысяч человек прошли автоматический контроль, пересекая границу. Предположительно к концу года эта цифра вырастет до 900 тысяч пассажиров. Прерогатива использования автоматов пока принадлежит только жителям Евросоюза, имеющим биометрические паспорта. Хотя тестирование оборудования на японских документах прошла вполне успешно.В настоящий момент на территории аэропорта работает 30 автоматов, но для граждан России данная опция недоступна до введения программы Smart Borders. Работа устройства основана на распознавании лиц, при этом производится сравнение основных черт без учета особенностей прически, появления бороды или усов.Данный проект успешно внедряется во многих странах Европы, в частности весной «Умные границы» официально открылись в Брюсселе. По словам экспертов на протяжении ближайших 20 лет эта технология на 80% повысит пропускную способность аэропортов мира. Стоит заметить, что внедрение программы продиктовано не удобством пассажиров, а борьбой с нелегалами.
