Рождение «Руслана»

Девятого мая этого года состоялся парад победы юбилейного значения, в рамках которого самолет Ан-124 «Руслан» при сопровождении истребителей пролетел над столичной площадью, вызвав у всех присутствующих огромную гордость за технику, изобретенную советскими конструкторами

В начале 1974-го года ОКБ-1 имени Королёва, расположенное в Подмосковье, в то время, имевшее название ЦКБЭМ приступило к изучению вопроса по созданию челнока для космических кораблей. Соответственное решение было принято военной промышленной комиссией при поддержке Совмина СССР. Во главе всего этого стоял генеральный конструктор, являющийся бывшим первым заместителем Королёва профессор Василий Павлович Мишин. Ответственным за проведение работ был назначен Виталий Константинович Безвербог. В начале мая 1974-го года произошла повторная реорганизация. Академик Мишин покинул свой пост, уступив место, академику по имени Валентин Петрович Глушко. Было создано специализированное подразделение под управлением Садовского, которое и начало заниматься дальнейшими исследованиями в этой области.

Я в данном подразделении занимался решением авиационных вопросов, имеющих непосредственное отношение к орбитальному кораблю «Буран» и предложенной нами авиаперевозке больших элементов на спине «Энергия». Главной проблемой было то, что нужных по габаритам и грузоподъемности авиационных машин в то время просто не существовало. Роль заместителя по авиационным вопросам и моего непосредственного начальника досталась известному авиационному конструктору Цыбину. Глушко, во время деловых встреч с нами называл нас одинаково — Владимир Павлович, хотя Цыбин был Павлом Владимировичем, а я Валерием Павловичем. Как-то раз Валентин Петрович, который не раз высказывал разные протесты в отношении работ по созданию челнока, открыл тайну, хорошо известную большинству специалистов. Он сказал, что все 3 экспедиции закончили свои работы по прокладке трассы для перевозки элементов челнока «Энергия» и орбитального блока «Буран» на Байконур. Результат был неутешительным. Все варианты: специальный широколинейный железнодорожный путь, подвижной состав, морской канал от Волги до Байконура, а также грунтовая автомобильная дорога для автотранспортных средств были равноценными и стоили не менее десяти миллиардов долларов. Для их строительства требовалось не менее десяти лет. Я решил предложить вариант транспортировки по воздуху, самолетом. Чтобы перевести топливный бак, длиной около 40 метров, надо погрузить его на тяжелый самолет, который доставит его на Байконур. Но таких огромных самолетов у нас еще не было. — Вы что предлагаете?!? Чтобы наша организация, помимо всего прочего, занималась решением авиационных задач?

— Ну, почему же? Так как, мы занимаемся выполнением важнейшего государственного заказа, по авиационным вопросам, я думаю, следует создать специальный отдел при поддержке министерства авиационной промышленности. Я прошу от вас разрешения на попытку наладить договоренность с авиационными конструкторами Антоновым и Мясищевым о возможностях создания специализированной авиа машины.

— Да, ради бога, я не возражаю. Но вряд ли вам удастся с ними договориться. Хотя, вы правы, проблема транспортировки является главной задачей. Мы, в отличие от Америки не имеем «Боинга-747», поэтому я считаю этот вопрос не разрешимым. И этот аспект является немаловажным доводом в создании челнока.

— Ну, что мы решаем? Плохо дело, — сказал при выходе из кабинета Глушко П. В. Цыбин. Я предложил не устраивать лишние дискуссии и отправляться к Антонову, ведь разрешение мы получили. Цыбин предложил сначала позвонить Олегу Константиновичу, который был его старым другом еще со времен работы с планерами.

Перед входом в украинское конструкторское бюро меня встретили и проводили к Антонову, который при встрече со мной сказал секретарю, никого не впускать. Олег Константинович решил сразу перейти к деловым вопросам. — Я давно мечтаю о постройке самого большого самолета в мире, — сказал Антонов и предложил показать наброски.

В специализированном отделе на предприятии Антонова я увидел несколько деревянных моделей конструкций самолетов. Среди них были такие модели как: Ан-2, Ан-14 «Пчёлка», и огромный «Антей». На пьедестале я увидел четырехмоторный аппарат под названием «Руслан». Модель имела темно-красную окраску и отличную полировку. Габариты её были весьма внушительными, а обводы классическими. — Олег Константинович, ваша мечта может стать реальностью, если вы дадите согласие на транспортировку наших грузов вашим самолетом.

— Слухи распространяются быстро… До вашего приезда мне позвонил Пётр Васильевич Дементьев и в требовательном тоне заявил не конструировать транспортировочный самолет. Будто он живет в другой стране. Я полагают, что господин Глушко тоже против создания советского «челнока».

— К этой работе значительный интерес проявляет Дмитрий Фёдорович Устинов. Требуется только ваше мнение о возможностях создания самолета универсального значения.

— Я уже сказал и повторю, что это моя мечта, и я с радостью помогу вам.

Девятого января 1976-го года В. П. Глушко подписал технический документ, включающий в себя главные комплексные положения по работе с челноком «Энергия-Буран». Этот важный документ Устинов приказал размножить в срочном порядке после подписания и отправить в каждую правительственную организацию. В документе речь шла о самолете транспортировщике Ан-22. Теперь мы абсолютно официально работали с Антоновым над созданием самолета «Руслан». Спустя некоторое время в научно производственном отделе «Энергия» произошла встреча 3-х научных академиков — Антонова, Глушко и президента АН СССР А. П. Александрова. Коллективная фотография положила начало дружной совместной деятельности. Работа была не просто трудной, она была крайне сложной. Апробация технического задания и выпуск проектных документов на создание самолета прошли в спокойном порядке. Немалую роль в создании самолета играли наши специалисты, а именно: Вадим Улитин и Валерий Москаленко. Взаимоотношения Антонова с министром Дементьевым могли вызвать серьезную опаску. Как-то раз мы прибыли к Антонову, который встретил нас в очень странном состоянии духа и сказал, что ему сейчас не до нас. В то время разбился экспериментальный самолет «Антей», на борту которого присутствовало несколько работников конструкторского бюро. Мы присутствовали при развешивании их портретов в траурных ленточках. По всей видимости, именно этим фактом хотел воспользоваться Дементьев с целью снятия с должности всемирно известного авиационного конструктора. Он вынудил Антонова изменить проект самолета «Руслан», уменьшить фюзеляж на несколько метров таким образом, чтобы самолет не смог осуществлять перевозку баков «Энергия». Решив пойти на компромиссное решение, Антонов добился помощи в воплощении собственной мечты. Гигантский самолет успешно прошел летную проверку и даже заработал кругленькую сумму денежных средств, транспортировав груз для северных нефтяников. Психологическая нагрузка была огромной, и сердце Антонова не выдержало. Четвертого апреля 1984-го года Олег Константинович Антонов ушел из жизни, но память о величайшем русском конструкторе, олицетворенная в уникальном транспортном самолете Ан-124 «Руслан», осталась на века. Нынешний парад победы явился еще одним подтверждением существенного вклада Антонова в развитие сферы российской авиации. Конструкторы «Бурана» все-таки смогли найти выход из ситуации. Они подписали соглашение с правопреемником Антонова П. В. Балабуевым по созданию еще одного самолета — Ан-225 «Мрия». Академик Мясищев согласился помочь инженерам в разработке стратегического бомбардировщика 3М в транспортной вариации ВМ-3 «Атлант».