Воздушный тягач. Создание универсальных самолетов

Создание универсальных самолетов предполагает удовлетворение противоречивым требованиям, которые иногда в принципе невозможно совместить.

Разрабатывая конструкцию, перебирая различные варианты компоновки, используя современные материалы и технологии в жестких финансовых условиях хочется «выжать» из создаваемого самолета максимально большее количество положительных качеств, расширяющих спектр прикладного применения. И, как обычно, что-то удается лучше, что-то хуже. Коллектив «Авиаклуба Икар», учитывая опыт производства и эксплуатации сверхлегких самолетов, в частности, опыт Чемпионата в Венгрии, где пришлось облегчать самолет, демонтируя один крыльевой топливный бак, пол грузового отсека и роскошные сиденья пилотов первого серийного самолета АИ-10, приступил к изготовлению нового самолета в середине сентября 1999 г.Для улучшения его эксплуатационных качеств необходимо было уменьшить вес и увеличить эффективность винтомоторной установки. С целью уменьшения веса были произведены расчеты прочности с использованием более совершенных программ, пересмотрены некоторые конструкторские решения, шире использовали пластик. Для того, чтобы установить замок для буксировки планера, усилена хвостовая часть самолета. Результатом всех этих мероприятий было уменьшение веса планера самолета почти на 30 кг.По двигателю особых усовершенствований не сделаешь, поскольку это уже готовый агрегат целевого назначения. Остается воздушный винт. Трехлопастной воздушный производства Юрия Петренко (Киев) хорошо себя зарекомендовал на скоростях в диапазоне 70…190 км/час с двигателем Rotax-912UL мощностью 80 л.с. Для увеличения тяги установили двигатель Rotax-912ULS мощностью 100 л.с. С тем же винтом максимальная скорость выросла со 185 км/час до 205 км/час. Уже во время летных испытаний попытка установить винт с изменяемым шагом не принесла значительного успеха из-за несовершенного механизма изменения шага и отсутствия эффективной лопасти. С учетом проведенных усовершенствований был построен очередной АИ-10, который поднялся в воздух в конце февраля 2000 г.В апреле — мае 2000 г. в соответствии с экспериментальной программой летных испытаний, утвержденной главным инженером ЦК ОСОУ, на аэродроме Бузовая Центрального Аэроклуба было выполнено более 30 полетов на буксировку планера самолетом АИ-10 с двигателем ROTAX-912ULS. Полеты на буксировку планеров за сверхлегкими самолетами в Западной Европе практикуются давно, но в Украине и, по нашим сведениям, в СНГ проведены впервые. Очевидной выгодой буксировки планеров за сверхлегкими самолетами является экономическая эффективность, так как «Вильга-35» расходует около 60 л бензина в час, а АИ-10 в пределах 15…20 л/час. Если разницу в 40 л умножить на средний налет клуба 700 часов за сезон да на стоимость бензина, то получается сэкономленная сумма в 56000 грн. (около 10000 USD, прим. ред.).По результатам полетов получены вполне приемлемые параметры:- скороподъемность с планером «Бланик» в одно- и двухместном варианте составляет 2,5…2 м/с соответственно;- с планером «Янтарь-Стандарт» без водобалласта 2,5…3 м/с;- время буксировки планера «Бланик» при полете по кругу до высоты 300 м составляет 3 мин. Существенным отличием является лишь увеличение взлетной дистанции и длины разбега по сравнению с самолетом «Вильга», что при полетах с аэродрома не играет существенной роли.В целом буксировка не представляет никаких трудностей ни для пилота буксировщика, ни для планериста. На последующие самолеты мы планируем ставить более мощные и высотные двигатели «ROTAX-914». Опыт эксплуатации уже появился. В октябре 2000 г. на самолете АИ-10 (пилот Ю.Ф. Осетров) с двигателем «ROTAX-914» было осуществлено несколько групповых перелетов в группе с А-10 и А-22 по маршруту Киев-Кременчуг-Межводное (Евпатория). Из-за небольшой скорости группы приходилось лететь с выпущенными закрылками на холостых оборотах двигателя, «змейкой». Поэтому не удалось оценить крейсерскую скорость на маршруте. На других маршрутах на «Номинале» скорость была в пределах 185 км/час. Далее были многочисленные полеты по маршрутам Киев-Одесса, Киев-Чернигов и др., позволившие весьма объективно оценить ресурсность планера и, в частности, шасси на площадках, практически не подготовленных для посадки. Подытоживая сказанное, хочется подчеркнуть, что у нас, в Украине, создан свой самолет-тягач, способный решать задачи планерных клубов.Карпец В.И., Гапанович И.Б. (Киев)