Создание универсальных самолетов предполагает удовлетворение противоречивым требованиям, которые иногда в принципе невозможно совместить.
Разрабатывая конструкцию, перебирая различные варианты компоновки, используя современные материалы и технологии в жестких финансовых условиях хочется «выжать» из создаваемого самолета максимально большее количество положительных качеств, расширяющих спектр прикладного применения. И, как обычно, что-то удается лучше, что-то хуже. Коллектив «Авиаклуба Икар», учитывая опыт производства и эксплуатации сверхлегких самолетов, в частности, опыт Чемпионата в Венгрии, где пришлось облегчать самолет, демонтируя один крыльевой топливный бак, пол грузового отсека и роскошные сиденья пилотов первого серийного самолета АИ-10, приступил к изготовлению нового самолета в середине сентября 1999 г.Для улучшения его эксплуатационных качеств необходимо было уменьшить вес и увеличить эффективность винтомоторной установки. С целью уменьшения веса были произведены расчеты прочности с использованием более совершенных программ, пересмотрены некоторые конструкторские решения, шире использовали пластик. Для того, чтобы установить замок для буксировки планера, усилена хвостовая часть самолета. Результатом всех этих мероприятий было уменьшение веса планера самолета почти на 30 кг.По двигателю особых усовершенствований не сделаешь, поскольку это уже готовый агрегат целевого назначения. Остается воздушный винт. Трехлопастной воздушный производства Юрия Петренко (Киев) хорошо себя зарекомендовал на скоростях в диапазоне 70…190 км/час с двигателем Rotax-912UL мощностью 80 л.с. Для увеличения тяги установили двигатель Rotax-912ULS мощностью 100 л.с. С тем же винтом максимальная скорость выросла со 185 км/час до 205 км/час. Уже во время летных испытаний попытка установить винт с изменяемым шагом не принесла значительного успеха из-за несовершенного механизма изменения шага и отсутствия эффективной лопасти. С учетом проведенных усовершенствований был построен очередной АИ-10, который поднялся в воздух в конце февраля 2000 г.В апреле — мае 2000 г. в соответствии с экспериментальной программой летных испытаний, утвержденной главным инженером ЦК ОСОУ, на аэродроме Бузовая Центрального Аэроклуба было выполнено более 30 полетов на буксировку планера самолетом АИ-10 с двигателем ROTAX-912ULS. Полеты на буксировку планеров за сверхлегкими самолетами в Западной Европе практикуются давно, но в Украине и, по нашим сведениям, в СНГ проведены впервые. Очевидной выгодой буксировки планеров за сверхлегкими самолетами является экономическая эффективность, так как «Вильга-35» расходует около 60 л бензина в час, а АИ-10 в пределах 15…20 л/час. Если разницу в 40 л умножить на средний налет клуба 700 часов за сезон да на стоимость бензина, то получается сэкономленная сумма в 56000 грн. (около 10000 USD, прим. ред.).По результатам полетов получены вполне приемлемые параметры:- скороподъемность с планером «Бланик» в одно- и двухместном варианте составляет 2,5…2 м/с соответственно;- с планером «Янтарь-Стандарт» без водобалласта 2,5…3 м/с;- время буксировки планера «Бланик» при полете по кругу до высоты 300 м составляет 3 мин. Существенным отличием является лишь увеличение взлетной дистанции и длины разбега по сравнению с самолетом «Вильга», что при полетах с аэродрома не играет существенной роли.В целом буксировка не представляет никаких трудностей ни для пилота буксировщика, ни для планериста. На последующие самолеты мы планируем ставить более мощные и высотные двигатели «ROTAX-914». Опыт эксплуатации уже появился. В октябре 2000 г. на самолете АИ-10 (пилот Ю.Ф. Осетров) с двигателем «ROTAX-914» было осуществлено несколько групповых перелетов в группе с А-10 и А-22 по маршруту Киев-Кременчуг-Межводное (Евпатория). Из-за небольшой скорости группы приходилось лететь с выпущенными закрылками на холостых оборотах двигателя, «змейкой». Поэтому не удалось оценить крейсерскую скорость на маршруте. На других маршрутах на «Номинале» скорость была в пределах 185 км/час. Далее были многочисленные полеты по маршрутам Киев-Одесса, Киев-Чернигов и др., позволившие весьма объективно оценить ресурсность планера и, в частности, шасси на площадках, практически не подготовленных для посадки. Подытоживая сказанное, хочется подчеркнуть, что у нас, в Украине, создан свой самолет-тягач, способный решать задачи планерных клубов.Карпец В.И., Гапанович И.Б. (Киев)
Czech Airlines строит планы на Пермь
Czech Airlines строит планы на Пермь
Запустив 1 апреля регулярные сообщения из Перми в Прагу, Czech Airlines уже планирует через год удвоить, а то и утроить количество рейсов. Сейчас вылеты осуществляются дважды в неделю на борту Аэробуса-319, следовательно, к следующему лету их может стать 4-5.Решение пока предварительное, его утверждение зависит от ряда факторов. В первую очередь это востребованность маршрута и общий пассажиропоток. Среди других чешский перевозчик называет наличие соответствующей договоренности с российской стороной.Стоит отметить, что при стоимости перелета 20 тысяч рублей в оба конца наблюдается стабильная загрузка до 80% на каждом рейсе. Неудивительно, что Czech Airlines готова развиваться в данном направлении и увеличивать частоту. По предварительным подсчетам клиентами компании за год станут около 10 000 пассажиров.На данном направлении Czech Airlines стал вторым авиаперевозчиком. Первым этот маршрут освоила авиакомпания «Татарстан», которая возит россиян в Прагу с сентября 2011. Она осуществляет один регулярный рейс в неделю на борту Боинга 737-500. Совместная работа двух компаний позволит пассажирам выбрать из трех вариантов перелета наиболее удобный.
Французы повышают цены, вводя бюджетные тарифы
Французы повышают цены, вводя бюджетные тарифы
Жесткая конкуренция со стороны бюджетных линий вынуждает крупные авиакомпании типа Air France искать новые способы увеличения спроса. Яркий тому пример — изменение тарификации этого перевозчика на внутриевропейских рейсах.Введение тарифа Mini на первый взгляд предлагает приятную экономию в среднем 20 евро на каждом билете. Однако на деле клиентов перевозчика ожидает повышение цен.Во-первых, при покупке нового тарифа налагаются ограничения: исключена возможность возврата билета и выбора кресла онлайн. Кроме того, тариф будет работать только для столичного аэропорта Орли.Во-вторых, тариф выгоден исключительно пассажирам без багажа, так как при его оформлении придется доплачивать (15 евро при онлайн-регистрации и 30 евро — непосредственно в аэропорту). Таким образом, в лучшем случае экономия составит 5 евро на билете в одну сторону, а в худшем — 10 евро переплаты.Реальная оценка ситуации по маршруту Москва — Марсель позволяет предполагать, что тариф Mini — не что иное, как завуалированное повышение расценок. Снижение минимальной стоимости билета на 500 рублей лишает пассажиров многих преимуществ, а классический тариф при этом на 1000 рублей повышается.
Flydubai удваивает частоту сообщений с Россией
Flydubai удваивает частоту сообщений с Россией
Низкотарифный перевозчик flydubai продолжает осваивать российские просторы, увеличивая частоту и подключая новые города. Летом вдвое увеличилось количество направлений, когда авиакомпания установила сообщение с Волгоградом, Минеральными Водами, Краснодаром и Ростовом. Таким образом, нынешняя маршрутная сеть flydubai в России состоит из восьми городов. Кроме перечисленных это Самара, Казань, Екатеринбург и Уфа. Помимо подключения новых пунктов назначения ближневосточная компания увеличила частоту полетов до 24 рейсов, хотя ранее ограничивалась 13.Интересно, что руководство flydubai не считает Москву перспективным рынком. По словам исполнительного директора, столичный авиаузел чересчур перегружен представителями других стран. Тем не менее, компания сохраняет общую стратегию и целенаправленно осваивает новые регионы.На этом фоне вполне обоснован следующий шаг низкотарифного перевозчика – введение нового на данном направлении премиального класса. Билеты премиум можно приобрести из Екатеринбурга, Казани, Минеральных Вод и Краснодара. С ноября дополнительный класс также появится в Уфе и Ростове. Обслуживают линии традиционные для flydubai Боинги 737.
По дальности перелета самолеты Airbus делят на средне- и дальнемагистральные. Инженерный центр Аэробус при разработке модельного ряда большое внимание уделял облегчению самолетов, поэтому композиционные материалы занимают в их конструкции достаточно большую массовую долю.На сегодняшний день самолеты Аэробус представлены в нескольких модификациях. Самая первая модель получила название Airbus 300. Она оснащалась турбовентиляторным двигателем, который легко мог быть заменен другими вариантами в серийном производстве. Впоследствии была выпущена укороченная модельAirbusa310.Следующая разработка — самолет а320 — считается самой экономичной и надежной. Благодаря этим качествам «Аэробус а320» пользуется самой большой популярностью (наверное, поэтому на большинстве рекламных фото Аэробус изображен именно этой модели). Последняя разработка концерна – супераэробус а380 — самый крупный в мире лайнер. Все модели Airbus Industrie отличаются повышенной комфортабельностью.Технические параметрыРазличают двух- и четырехмоторные самолеты «Аэробус». Пассажировместимость различных моделей от 156 человек до 656. Максимальная крейсерская скорость аэробусов благодаря современным разработкам, которые осуществляет инженерный центр Аэробус, может достигать 960 км/ч. Дальность полета, на которую рассчитано большинство аэробусов, составляет 15000км.28 мая 1970 года – дата создания одной из крупнейших среди других авиастроительных концернов, европейской компании Airbus Industrie. В этот день Францией и Западной Германией было принято решение о совместном с фирмой Hawker Siddeley создании европейских аэробусов. Производственный центр Аэробус находится в городе Тулуза, во Франции, хотя 50-тысячный штат ее сотрудников сосредоточен сразу в четырех странах — Испании, Германии, Великобритании и, естественно, Франции. Компания выпускает грузовые, пассажирские и военно-транспортные самолеты, финальная сборка которых производится в Гамбурге и Тулузе.В 2001 году компания Airbusсогласно французскому законодательству была объединена в S.A.S (упрощенное акционерное общество).Первый полет воздушное судно «Аэробус» совершило 28 октября 1972 г. После длительных летных испытаний 15 марта 1974 года оно получило европейский сертификат, а 30 марта 1974 – американский. В этот же день был совершен первый перелет Лондон – Париж. Пассажирами были отмечены высочайшая комфортабельность и низкий уровень шума самолета. Пассажирский самолёт, 336 чел 44.84 м, 880 км\ч, 3700 км Пассажирский самолёт, 361 чел 44.84 м, 890 км\ч, 4260-6850 км Пассажирский самолёт, 280 чел 43.9 м, 895 км\ч, 6670 км Пассажирский самолёт, 280 чел 43.9 м, 895 км\ч, 9540 км Пассажирский самолёт, 107 чел 31.45 м, 895 км\ч, 2800 км Пассажирский самолёт, 124 чел 33.83 м, 895 км/ч, 3350 км Пассажирский самолёт, 179 чел 37.57 м, 900 км\ч, 4900 км Пассажирский самолёт, 179 чел 37.57 м, 903 км\ч, 4800 км Пассажирский самолёт, 185 чел 44.51 м, 903 км\ч, 4400 км Пассажирский самолёт, 253 чел 60.3 м, 940 км\ч, 12038 км Пассажирский самолёт, 295 чел 60.3 м, 937 км\ч, 10371 км Пассажирский самолёт, 239 чел 60.3 м, 875 км\ч, 14800 км Пассажирский самолёт, 295 чел 60.3 м, 875 км\ч, 13700 км Пассажирский самолёт, 313 чел 63.45 м, 885 км\ч, 16700 км Пассажирский самолёт, 380 чел 63.45 м, 885 км\ч, 14600 км Пассажирский самолёт, 853 чел 79.8 м, 900 км\ч, 15200 км
Основной обзор прочностиАвиация: самолеты, вертолеты, авиационные двигатели, летательные аппараты
Основной обзор прочностиАвиация: самолеты, вертолеты, авиационные двигатели, летательные аппаратыРезультирующие силы из аэродинамических сил и сил инерции называются перегрузкой. Перегрузка – это соотношение внешних сил к весу самолета. Ее величина зависит от целевого назначения самолета.Запас прочности крыла должен соответствовать нагрузке, возникающей от действия этих сил. Для получения данных, касательно надежной прочности необходимой детали самолета необходимо максимальную нагрузку самолета при неблагоприятных режимах эксплуатации умножить на фактор J8. Поддающаяся учету нагрузка плюс надежность называются максимально допустимой нагрузкой. Для этого служит коэффициент надежности J8, но также нужно принимать во внимание не подающиеся определению обстоятельства, такие как максимальные нагрузки, колебания свойств материала, ненадежность конструкции, неточности в воздействии нагрузки и т.д. Требование, которое ставится к конструкции самолета, касательно максимально возможной прочности и жесткости противоречит требованию о наименьшем весе конструкции. Таким образом – сложная задача для конструктора, найти конструктивное решение, которое соответствовало бы обоим требованиям. Так как тонкостенная конструкция и легкие конструктивные элементы не всегда – и в частности тогда, когда они имеют сложную форму – могут быть точно учтены в расчетах, то производятся тщательные испытания на экспериментальных моделях. При этом необходимые части самолета подвергаются максимальным нагрузкам для определения их максимального допустимого значения. Такие эксперименты до излома проводятся в ходе разработок типа самолета с более высокими показателями для фюзеляжа, крыльев и т.д.Уже упоминалось требование о том, что вес конструкции самолета (без горючего, смазочного масла, гидравлической, охлаждающей и противообледенительной жидкостей, съемного оборудования или полезного груза) – иногда также обозначаемый как „сухой вес“ – должен быть как можно меньшим. Но добиться этого при растущих требованиях к прочности конструкции так просто не возможно. Чем выше требования будут предъявляться ко всем частям самолета, тем они будут тяжелее, а следовательно и больше вес конструкции. Поэтому конструкторам была поставлена задача по уменьшению веса, благодаря разработке и применению более новых и оптимальных конструкций и материалов.При помощи возникающих расчетных случаях нагрузки и усилий, включая аэродинамические возмущающие моменты, прочность корпуса подвержена первичным и вторичным нагрузкам. Особенно важно, учитывать прочностные характеристики, коррозию и другие влияния.Большое влияние на прочность всех частей самолета оказывают колебания. Они могут возникать, как с убывающей тенденцией, т.е. затухающие, так и с возрастающей – незатухающие и тем самым способствовать нежелательным влияниям.Незатухающее колебание, которое возникает вследствие взаимодействия между аэродинамическими силами, реактивными силами упругости и инерции, называется флаттер (вибрация). Он может появляться из-за слишком низкой скорости полета или срывающегося потока. Неравномерное колебание, которое вызывается и поддерживается непосредственно вихревым следом, обобщенно называют вибрацией (тряской). Поэтому очень важно принимать во внимание все возможные явления. Пренебрежение ими может привести к возникновению флаттера или других явлений нестабильности или даже к потере управляемости.Прочностные характеристики появляются под влиянием продолжительных переменных нагрузок. К примеру, на данный факт следует обратить современным высоколетающим самолетам, так как переменные нагрузки герметической кабины могут привести к усталостному разрушению. Благодаря тщательному исследованию находящихся под угрозой конструктивных элементов – включая максимально точные испытания, которые должны соответствовать определенному числу и продолжительности полета – риски таких изломов материала могут быть исключены.Конструктивные элементы, и в особенности внешняя обшивка самолета подвержены более или менее сильной коррозии и требуют специальной обработки поверхности. При определенных условиях, таких как, например расположение аэродромов вблизи побережья (коррозия под воздействием соленой морской воды), необходим постоянный контроль и дополнительное нанесение на всю поверхность, слоев покрытия распылением.
Современное состояние нормативного регулирования, техники и технологии авиационного метода внесения пестицидов и агрохимикатов
Современное состояние нормативного регулирования, техники и технологии авиационного метода внесения пестицидов и агрохимикатовСовременное состояние нормативного регулирования, техники и технологии авиационного метода внесения пестицидов и агрохимикатовПроблемы применения авиации в сельском хозяйстве волнуют авиаторов не только России, но и Украины. Причем, сторонникам ПАНХ приходится преодолевать не только трудности сертификации авиационной техники, пилотов, авиакомпаний, но и находить общий язык с медиками, экологами, аграриями. А государственная санитарная служба МОЗ Украины в лице заместителя Главного государственного санитарного врача Украины г-на Ситенко своим Заключением государственной санитарно-гигиенической экспертизы на проект перечня пестицидов и агрохимикатов, разрешенных к использованию в сельском хозяйстве Украины авиационным способом № 5.05.13.248 от 09.08.2000г. фактически полностью запретило с 2001 г. применение сельхозавиации в сельском хозяйстве Украины. Именно ради этого и было проведено в Киеве 15 декабря 2000 г. межотраслевое совещание о проблемах использования современных пестицидов и агрохимикатов авиационным методом в условиях реформирования сельхозпредприятий. В работе совещания приняли участие представители парламента, министерств и ведомств Украины, от которых зависит будущее сельхозавиации, а также руководители заинтересованных предприятий. «АОН» не в состоянии опубликовать материалы совещания полностью, но получить представление о проблемах, обсуждаемых на нем, можно по докладу одного из участников.
Одним из важнейших элементов системы интенсивного земледелия во всем мире является применение передовых технологий защиты растений с целью производства необходимого объема сельхозпродукции требуемого качества и наименьшей себестоимости.Современные технологии внесения средств защиты растений (СЗР) неразрывно связаны с вопросами защиты окружающей среды, снижения химической нагрузки на землю, продукцию и человека.И регулирование отношений в этой области является одной из главных задач государств через соответствующие исполнительные органы.Фактически, основными целями нашего совещания я вижу определение позиций заинтересованных ответственных сторон по вопросам:- определения необходимости сельхозавиации в Украине в целом;- стратегии данного регулирования;- выработки согласованных начальных действий по всем аспектам дальнейшего существования и развития авиационного метода внесения СЗР.Потребности Украины в сельхозавиацииОпределенность этого вопроса жизненно важна, прежде всего, для организаторов авиационной отрасли и существующих авиапредприятий.Особенность авиационной деятельности такова, что без более-менее постоянных полетов она становится небезопасной и тут же запрещается.Ни пилот, ни самолет, ни предприятие-эксплуатант не могут сохранять «летную годность» без постоянного поддержания всесторонних факторов этой самой годности. Нормы летной годности определены авиационными правилами и внутренними, и международными.Сельхозавиация не имеет возможности сидеть и ждать, когда раз в пять лет определенные законодательством органы объявят чрезвычайную ситуацию и дадут команду срочно защитить посевы от саранчи, лугового мотылька и т.п. авиационным внесением потенциально небезопасных для человека препаратов.Минимум ежеквартально пилот должен выполнять контрольные полеты, два раза в год должен проходить проверку на маршруте, ежегодно должен проходить тренажер, заходы по приборам, медицинское освидетельствование, раз в два года — курсы переподготовки и т.п. Без этого он утрачивает свои профессиональные навыки и перестает быть пилотом не по бумагам, а фактически.Ежегодно самолет должен проходить техническое и летное переосвидетельствование на право выполнять дальнейшие полеты. Он сам и его агрегаты имеют вполне определенные ресурсы даже при хранении. Раз в пять-семь лет самолет должен проходить контрольно-восстановительные ремонты с перетяжкой и т.п. Долго стоящий даже новый самолет постоянно требует затрат на содержание.Подход «РЕЗЕРВНОГО» поддержания авиапарка и специалистов на случай возникновения чрезвычайных ситуаций тоже имеет право на жизнь и даже частично реализуется в некоторых экономически развитых странах (Италия, Франция, Испания).При «резервном» подходе можно обоснованно устанавливать регламент, как в п.3 примечаний к «Перечню» препаратов для авиационного метода 96-2000:»Авиационный метод следует использовать только в крайних случаях — при невозможности использования наземной аппаратуры или при массовом распространении опасных вредителей (саранчи и лугового мотылька)».Правда, при этом непонятно, чем разрешено бороться с мотыльком, если в перечне только инсектициды Банкол, Инсегар и Неорон, которые к применению по саранче и мотыльку не разрешены регламентами.»Резервный» подход можно принять стратегическим. Заранее его объявить, определить объем и реализовать через законодательство и бюджет. То есть, поддерживать за государственный счет готовность авиационно-химической службы по чрезвычайным ситуациям и гарантированно загружать эту авиацию сопутствующими работами по патрулированию и т.п.Этот путь в полном виде не по карману даже самым экономически развитым государствам. Для нашего хозяйства он нереален даже частично. Да и просто его постановка противоречит политике реформирования народного хозяйства.Кроме того, такой подход губителен и для развития науки, техники и технологии.Опыт перспективных научно-исследовательских работ наших учреждений и реализованный опыт других стран в этом вопросе заслуживают упоминания.Применение высокоэффективных, но повсеместно чрезвычайно дорогих СЗР с нормами внесения от десятков граммов до нескольких кг/га экономически и экологически целесообразно при использовании такой же современной и высокоэффективной технологии их внесения.Требования совершенствования технологии исходят от потребителя, голосующего за нее своей кровной гривней, франком или долларом при потреблении продукта этой технологии.А разрабатываются технологии при получении перспективного социально-экономического заказа и стратегически определенных принципах регулирования.В нашем вопросе результаты такого подхода достаточно конкретны.При определенном спаде применения авиации на АХР практически во всем мире в 80-86 годах были разработаны новые или усовершенствованы опрыскивающие устройства, резко увеличена номенклатура специальных добавок для стандартных препаратов применительно к конкретным условиям внесения, разработаны специальные препаративные формы для современного авиационного метода внесения, внедрены образовательные программы для пилотов и населения.В мире стратегически внесение СЗР ориентируется на технологию CDA (Control Drop Application — управляемое внесение капель), т.е. уменьшение объемов вносимых растворов и препаратов с целью повышения агротехнической и экономической эффективности и снижения влияния пестицидов на окружающую среду.При использовании сельскохозяйственной авиации в определенных условиях норма рабочего раствора в объеме 1-5 л/га во многих странах уже является нормой.Только в США объем АХР вырос в 99 г. до 76 млн. га с количеством ВС в 8,8 тыс. шт.У нас картина несколько иная. И это всем известно.Ежегодно уменьшается количество обработок вообще и авиацией, в частности. В целом по Украине в 2000 г. авиацией обработаны культуры на площади в 2 раза меньшей, чем в 89 г. только в Черниговской области. В летном состоянии сохранилось 10% сельхозавиатехники. В среднем на область приходится 2-3 ед. Разработка и внедрение отечественных препаратов и разрешение на применение импортных специально для авиационного метода затруднено, прежде всего, неясностью регуляторной политики.Просто изменение добавок в основную препаративную форму требует проведения регистрации как для нового препарата.В аграрном секторе Украины злободневность этого вопроса усиливается на фоне изношенности и морального старения технического парка, нехватки финансовых средств на СЗР и топлива для своевременного и качественного выполнения необходимых агротехнических мероприятий.Продолжение массовой эксплуатации изношенной и устаревшей опрыскивающей техники с большими расходами рабочей жидкости, некачественным распылением СЗР, чрезмерным потреблением ГСМ еще больше ухудшает экономическую, экологическую и агротехническую ситуацию системы земледелия.В тоже время реальная фитосанитарная и экономическая обстановка, а также стратегические и тактические направления реформирования сельского хазяйства, определенные Указами Президента Украины «Про невідкладні заходи щодо прискорення реформування аграрного сектора економіки», «Про невідкладні заходи щодо стимулювання виробництва та розвитку ринку зерна» и программой Правительства «Зерно України — 2001-2004 р.», просто жизненные реалии требуют безотлагательных мер от ответственных органов, организаций и специалистов по повышению эффективности земледелия в целом, и борьбы с вредными организмами зерновых и других культур как важной составляющей части.Именно определение стратегического подхода к необходимости сельхозавиации в Украине и направлений и условий ее дальнейшего развития и существования может стать ключевым моментом в сохранении сельхозавиации и стимулирования приведения ее агротехнических и экогигиенических параметров к современным требованиям.Основные направлениярегулирования сельхозавиацииНа основании опыта работы на «передовой» по разработке, испытаниям, регламентации, аттестации и практическому применению малообъемных авиационных технологий опрыскивания, в т.ч. в условиях наших рыночных отношений и нашего законодательства, позволю себе сделать следующие выводы.В Украине законодательные акты, правила и нормативы уже обеспечили полноту правового поля по всем аспектам применения способов и средств защиты растений, и особенно авиационного.А именно, положения:- Законов Украины «Про пестициды и агрохимикаты» и «Об обеспечении санитарного и эпидемиологического благополучия населения»,- Постановлений КМУ (19.02.96 р. № 226) «О государственном надзоре и контроле по соблюдению законодательства о пестицидах и агрохимикатах» и (02.11.95 р. № 881) «Об утверждении порядка государственного учета наличия и использования пестицидов и агрохимикатов», — Государственных санитарных правил (ДСП 8.8.1.2.001-98) «Транспортировка, хранение и применение пестицидов в народном хозяйстве» определяют и регламентируют обоснованность применения пестицидов, правила и порядок их применения, порядок государственного надзора и контроля за всеми составными частями применения, устанавливают административную, гражданско-правовую и уголовную ответственность и санкции за нарушения санитарного и экологического законодательства.Выполнение самих авиахимработ по применению пестицидов в сельском и лесном хозяйстве регламентировано обширными требованиями «Государственных санитарных правил авиационного применения пестицидов и агрохимикатов в народном хозяйстве Украины» (ДСП 382-96, МОЗ от 18.12.96 р. N 382).Правила регламентируют условия и последовательность выполнения организационных, санитарно-гигиенических и других мероприятий, направленных на предупреждение вредного влияния пестицидов на здоровье персонала и населения, экологию окружающей среды.Необходимость и объемы авиахимработ должны обоснованно определяться МинАПК и согласовываться службами МОЗ и Минэкобезопасности.Проекты авиахимработ тоже согласовываются не менее, чем за 10 дней.Карты-схемы — согласовываются.Обработка растений должна призводиться только по показаниям с обязательным учетом экономической границы опасности, степени развития болезней растений и сорняков, а также прогноза погоды.Для выполнения авиахимработ разрешено использовать ВС, которые зарегистрированы в государственном реестре ВС ГА Украины и имеют сертификат на право АХР.Определены требования к технологии, размерам капель, недопустимости сноса, скорости ветра, температуре воздуха, времени суток, высоте полета, санитарным зонам и санитарной паспортизации авиаплощадок.Определено, что при проведении АХР региональные СЭС контролируют обустройство авиаплощадок, технические средства, суточное складирование пестицидов, заправочные пункты, карантинные мероприятия. И это все выполняется территориальной СЭС, утверждается ею и согласовывается с органами Минэкобезопасности.Правила даже рекомендуют введение в растворы антииспарительных и прочих добавок.Определены условия допуска персонала на право работы с пестицидами.АХР требуют обязательного государственного лицензирования и ежегодного спецразрешения СЭС на воздушном транспорте (на каждое ВС).С возложением обязанностей по надзору и контролю службам МинАПК, МОЗ и Минэкобезопасности законодательством предоставлены соответствующие полномочия.И при этом жестком нормировании необъяснимо, почему нельзя вносить «Гумисол», «Эмистим-С», только «Басту», а не «Раундап». Что изменилось? Есть материалы исследований? А если препарат можно применять с допотопного наземного опрыскивателя или он вообще разрешен для продажи населению, то почему нельзя авиации?По крайней мере, примера ограничения по способу внесения, а не по соблюдению требований качества внесения, технологии, безопасности и гигиены в странах СНГ, в США, Великобритании, Австралии, Канаде нет.И чем принципиально отличается качественный авиаметод с соблюдением всех требований от наземного? Только потенциальной опасностью или неспособностью наладить необходимый контроль.Мнение руководителя не самого малого авиасельхозпредприятияИз опыта действия предыдущего Перечня можно утверждать, что неоправданное и необоснованное ограничение этого ассортимента провоцирует несогласованное применение неразрешенных или сомнительного происхождения и качества препаратов, полное уклонение от соблюдения норм и правил, процедур согласования, контроля, учета, допуска и лицензирования.Стремительно развивается появление на полях «нелегальных» самодельных самостоятельно переделанных с примитивными опрыскивающими устройствами легких ВС. Только в 2000 г. на территорию Украины частными лицами и неавиационными предприятиями завезено более 10 легких сельскохозяйственных самолетов Z-37А чешского производства, выпуск которых был прекращен еще в семидесятых годах.Такое положение дел приводит к значительно большей реальной угрозе здоровью людей, качеству сельхозпродукции и экологии, чем контролируемая работа специализированных сертифицированных и лицензированных авиапредприятий по «разрешительной», а не «запретительной» схеме регулирования.И наоборот. Применения предусмотренных законодательством мер достаточно, чтобы обеспечить соблюдение определенных нормативными документами агротехнических и санитарно-гигиенических требований и технологической дисциплины лицензированными авиапредприятиями при использовании с помощью авиации минимально необходимого реального ассортимента пестицидов и агрохимикатов на основных культурах земледелия.Кроме этого, предложения по расширению необходимого ассортимента препаратов для авиационного метода основываются на желательном прежде всего для авиаторов и аграриев участии специалистов отраслевых и научных организаций санитарии и защиты растений с целью как сопровождения, так и отработки необходимых конкретных элементов современных технологий безопасного и эффективного внесения конкретных гербицидов, инсектицидов и десикантов.Такой подход обеспечит необходимый учет, контроль и получение реальных данных для корректирования дальнейших действий, а также стимулирует авиапредприятия и промышленность на внедрение современных авиационных средств и технологий и станет важным рычагом влияния исполнительных органов власти на улучшение состояния земли, посевов, сельского хозяйства и ускорения реформирования аграрного сектора экономики.Тем более, что Украина имеет необходимый научно-технический потенциал.Некоторые результаты работВ свое время в конце 80-х Госагропромом СССР было дано задание по разработке перспективных авиационных технических средств внесения СЗР с использованием мало- и ультрамалообъемных технологий. Оно включало модернизацию оборудования самолета Ан-2 (Ан-3) под мало- и ультрамалообъемное опрыскивание и создание специализированного сверхлегкого мотодельтаплана с ультрамалообъемным опрыскивателем.Разработка велась КБ им. О.К.Антонова, ведущими НИИ (ВНИИХимЛесХоз, ЛенНИИЛХ, ВНИИФитопатологии, ВНИИГИНТОКС, Краснодарский НИИ ПАНХ) и подразделениями Укрсельхозхимии.В основу разработки были заложены требования перспективных параметров ультрамалообъемной технологии внесения СЗР авиационным методом с обеспечением высокой производительности и эффективности, низкой себестоимости, энергосбережения, простоты в эксплуатации, гигиенических и экологических требований в условиях использования в сельском и лесном хозяйствах страны.КБ им. О.К.Антонова были созданы и новая ультрамалообъемная аппаратура для самолетов Ан-2 и Ан-3, и специализированный мотодельтаплан сельскохозяйственного назначения.В частности, мотодельтаплан «Т-2М СХ» прошел испытания в Краснодарском НПО ПАНХ (93 г.), Институте здоровья им. Л.И.Медведя МОЗ Украины, СПбНИИ Лесного Хозяйства (Россия). Получил одобрение Комитета по вопросам гигиенического регламентирования МОЗ Украины о возможности его использования в сельском хозяйстве Украины. В процессе опытной эксплуатации опробован на внесении многих видов пестицидов в сельском и лесном хозяйствах Украины и РФ (более 500 тыс.га.), на объектах мелиорации и рыбного хозяйства, на индустриальных объектах (уничтожение нежелательной растительности на трассах магистральных газопроводов РФ и уход за молодняками лесных культур в зоне отчуждения Чернобыльской АЭС). Мотодельтаплан Т-2М СХ допущен Государственным департаментом авиационного транспорта Украины к опытной эксплуатации в авиапредприятиях ГА Украины в рамках завершения сертификационных работ. В 2001 г. планируется завершение сертификации типа данного воздушного судна.Разработана и введена в действие Программа подготовки авиационных специалистов для мотодельтаплана Т2МСХ. По Программе аттестованы учебные заведения ГА Украины, в которых в 1999-2000 г. прошли подготовку 59 пилотов.Государственным предприятием «ОКБ авиации общего назначения» (бывшее подразделение КБ им. О.К.Антонова) организовано серийное производство Т-2М СХ. СЭС на воздушном транспорте Украины подготовлен проект Инструкции по применению пестицидов ультрамалообъемным способом опрыскивания сверхлегкими воздушными судами (СВС). Черкасской областной СЭС проведены исследования, анализ гигиенических аспектов использования мотодельтапланов Т-2М СХ в сельском хозяйстве и оценка степени возможной опасности вредного воздействия десикантов на авиационный персонал. (Результаты научных исследований и оценок подтверждают даже возможность снижения размеров санитарных зон для авиаобработок).Сельхозуправлением Немировского р-на Винницкой области совместно с ОАО «Агрохимцентр» проведены мероприятия по борьбе с сорняками на посевах озимых сниженными на 50% нормами расхода препаратов.АО «Высокий урожай» и Институт биоорганической химии и нефтехимии НАУ провели работы по внесению регулятора роста «Эмистим-С» на различных культурах. Институтом защиты растений УААН ведется научно-исследовательская работа «Отработка элементов технологии химической защиты растений сельскохозяйственных культур от вредных организмов с использованием мотодельтапланов Т-2М СХ». Цель работы — научное обоснование и разработка агротехнических рекомендаций по выполнению АХР с помощью мотодельтапланов уменьшенными нормами внесения пестицидов, снижению химической нагрузки пестицидов на землю, окружающую среду и сельхозпродукцию.Эта технология только за счет применения современного метода авиаопрыскивания позволяет снижать (в некоторых случаях до 50% и более) норму расхода препаратов, улучшать агротехнический эффект от их применения, повышать оперативность и производительность агрохимработ, снижать общую себестоимость агрохимичекой защиты растений за счет уменьшения производственных, энергетических и материальных затрат. (На обработке каждого гектара только потребление ГСМ снижается в 10 раз и более).Разработанная в Украине промышленная техника и технология УМО опрыскивания с помощью мотодельтапланов получила особенно широкое распространение и государственную поддержку в виде программ, процедур допуска и разрешения применения этим методом гербицидов, инсектицидов, десикантов в РФ, Казахстане, Узбекистане. Украинская техника работает в странах Азии, Африки, Латинской и Северной Америки. Государственные организации Индии и Ирана планируют организовать у себя производство подобной техники.А предприятиями Украины в последнее время разрабатываются новые образцы воздушных судов сельскохозяйственного назначения. Начаты государственные сертификационные испытания сверхлегких самолетов «Х-32 СХ» (фирма «Лилиенталь», г. Харьков), «Аэропракт-20 СХ» (фирма «Аэропракт», г. Киев). Получил сертификат легкий вертолет «Швайцер», США ( поставщик — фирма «Проминтерсервис», г. Киев). Заканчивается сертификация самолета Ан-3 (АНТК им. О.К.Антонова).Все работы по сертификации авиатехники, совершенствованию и внедрению технологии ведутся за счет инициативы отечественных эксплуатантов и разработчиков авиатехники, аграриев и научных работников без использования государственных средств.За 14 лет наших авиаобработок мы имеем множество удовлетворенных нашей работой Заказчиков. И вместе с аграриями мы заботимся об урожае, стремясь причинять окружающей среде настолько мало ущерба, насколько это возможно. А принципиальные отличия большой и малой сельхозавиации заключаются не в размерах и массе, а в скорости обработки, в применяемых опрыскивателях и подходе.Исследования, независимо проведенные и в NASA, и в Краснодарском НИИ ПАНХ, и в АНТК им. О.К. Антонова при моделировании процессов распыления показывают, что наилучшая скорость при авиационном опрыскивании для распределения капель и минимизации сноса — 72 -75 км в час. Самолетам трудно летать на таких скоростях. Скорость сельхозсамолетов на гоне примерно от 140 до 180 км/час.Вертолет может вести обработку на этой скорости, но формируемый несущим винтом кольцевой вихрь разрушает шлейф капель. Это явление исчезает при достижении вертолетом скорости 120-130 км/час. Современные разработки в США позволили улучшить этот показатель на малых скоростях за счет вынесения штанг опрыскивателя вперед за пределы влияния винта и применения форсунок принципиально новой конструкции.При полете на большой скорости и малой высоте «воздушная подушка» между ВС и землей обладает большой энергией (квадратичная зависимость от скорости). При расширении после прохода ВС вертикальная составляющая градиента местной скорости воздуха достигает 5-7 м/сек, что приводит к значительному забросу мелких фракций и сильно сказывается на характеристиках выседания.Мы работаем на скоростях 70-80 км/ч. При этом рабочая ширина захвата составляет для разных режимов опрыскивания не менее 20 м. Капля строго регулируется. Мы имеем не менее 85 % монодисперсных капель заданного медианно-массового размера. Диапазон регулирования от 80 мкм до 400 мкм. Плотность покрытия, процент выседания, коэффициент вариации, поверхностное натяжение, фаза развития растений, видовой состав сорняков — отнюдь не абстрактные понятия для каждого нашего пилота.Одним из необходимых условий грамотного применения авиаметода на внесении СЗР мы считаем качество агрохимической подготовки персонала. Агропилот должен быть наполовину агрономом.Малообъемная технология в грамотных руках очень гибка и позволяет в определенных условиях достигать очень высокой эффективности. Применение самых простых антииспарителей и прилипателей еще более повышает ее эфективность и экологическую безопасность.Подобных результатов принципиально нельзя достичь при объемном опрыскивании. При больших нормах раствора с низкой концентрацией препарата непродуктивно (а значит, и вредно) теряется половина препарата, попадая в результате не на растение, а в землю. Кроме этого, очень затруднительно получить качественные параметры капель.В низкоконцентрированном растворе бессмысленно применение антииспарителей и прилипателей.Кроме этого, обеспечение требований экологической безопасности достигается использованием наилучшего для обработки времени суток и параметров атмосферы, низкой высоты и малой скорости полета, точности начала и окончания опрыскивания, исключения подтекания химикатов при заправке, минимизации контакта обслуживающего персонала с химикатами.Только малые скорости полета обеспечивают возможность выполнения полного опрыскивания без вылета за пределы обрабатываемого поля.Результаты приведенных выше исследований позволяют нам уверенно применять малообъемные технологии, уменьшать потребные нормы внесения пестицидов и, надеемся, вносить свой вклад в снижение химической нагрузки на землю, окружающую среду и сельхозпродукцию, улучшать агротехнический эффект от применения пестицидов, повышать оперативность и производительность агрохимработ, снижать общую себестоимость агрохимичекой защиты.Мы крайне заинтересованы в технологическом и методическом совершенствовании малообъемных способов внесения СЗР, переоснащении современной специализированной техникой и повышении своей потребности аграриям.Но мы имеем и свои собственные немалые проблемы. И нам нужна определенность в будущем для проведения полноценной подготовки к очередному сезону, привлечении необходимых средств для поддержания профессиональной и летной годности техники и персонала.Ключевые моментыТрудно уложить результаты многолетней работы в рамки одного доклада.И если подвести итоги, суть их в следующем.1. Не «запретительный», а принципиальный и обоснованный «разрешительный» подход ко всем аспектам авиационного способа защиты растений способен обеспечить реальный контроль за применением химпрепаратов в народном хозяйстве Украины, без бюджетного ассигнования помочь реализовать потенциальные возможности отечественного аграрного сектора, создать стимулы к совершенствованию отечественной техники и технологии, обеспечить энерго- и ресурсопотребление при производстве сельхозпродукции, и при этом сохранить природу и здоровье населения.Лучше обеспечить реальный и действенный контроль и сопровождение с привлечением региональных структур МинАПК, МОЗ и Минэкобезопасности.А перспективным подходом к этой проблеме может быть не разграничение уже разрешенных к применению в Украине препаратов по методу внесения, требующие нереальных дополнительных затрат и многолетних процедур допуска для конкретного метода внесения, а определение действенных процедур контроля качества выполнения как наземных, так и авиационных химработ.2. Заранее определить перечень авиационных организаций, сертифицированных, лицензированных и допущенных в соответствии с требованиями законодательства к выполнению АХР и представить во все соответствующие региональные органы исполнительной власти и надзора с целью недопущения несанкционированного применения пестицидов и применения неразрешенных техники и технологии.3. Поддержать продолжение выполнения исследований по совершенствованию авиационных технологий, отработке применения сниженных норм внесения СЗР, установлению обоснованных ограничений авиаметода. 4. Организовать анализ результатов авиаработ 2001 г. и дальнейшее развитие вопросов регулирования данной деятельности.5. Рассмотреть вопрос о внедрении агрохимического образования (переподготовки) сельхозпилотов.А.Пихало(авиакомпания «Авионика», Киев)От редакции.Общая направленность выступлений представителей основных регулирующих органов, решение конференции о путях цивилизованного преодоления «санитарного кризиса» позволяют надеяться на положительное для сельхозавиации Украины решение этого вопроса. Редакция будет держать руку на пульсе.
На рынке деловой авиации скоро появится Korean Air / Бизнес Авиация
На рынке деловой авиации скоро появится Korean Air / Бизнес Авиация Стало известно о первых шагах по выходу на рынок бизнес-перевозок Национального перевозчика южно-корейской авиакомпании Korean Air. Напомним, что данная компания уже пыталась обзавестись своим парком самолётов для деловой авиации в 1994 году. Тогда компания приобрела для перевозки топ-менеджмента первый бизнес-джет Gulfstream IV. В то время экономика этой страны характеризовалась динамичным ростом в 7%. До наступления 2000-х годов деловые самолеты этой авиакомпании летали каждый месяц до 45 часов, и их можно было встретить в самых разных уголках мира. О покупке следующего более «серьезного» самолета BBJ1 руководители компании заявили в 2010 году. После этого приобретения был куплен Global Express XRS. Однако бизнес-подразделение этой авиакомпании занималось деловыми перевозками, только исходя из собственных интересов или интересов ее партнеров. Но в конце 2012 года, руководство Korean Air решило серьезно заняться работой по выходу на рынок деловых перевозок. Первым с чего они начали, стал мониторинг стратегических рынков таких стран как: Россия, Китай, Гонконг и Япония. Кроме того они стали изучать рынок и собственной страны, где по мнению менеджеров этой компании существуют все предпосылки для запуска подобного проекта. На данный момент создание дочерней компании Korean Air Business Jet находится только на этапе разработки бизнес-плана. Но уже сейчас становится понятно, что если задуманному будет суждено сбыться, то национальный перевозчик сможет претендовать на звание основного бизнес-оператора Южной Кореи. Сегодня в этой компании ведется скрупулезная проработка темы самолетного парка. Уже сейчас говорится о том, что он будет состоять из ультрадальних самолетов, относящихся к классу Global и BBJ, где существуют просторные салоны, которые выполнены в национальной корейской тематике. Известно, что эти самолеты будут оснащены по последнему «слову техники», что будет позволять клиентам заниматься своей работой во время полета. На данный момент Korean Air ведет переговоры с целым рядом ведущих дизайн-ателье. На данный момент, эта авиакомпания предлагает для своих пассажиров комфортный 16-тиместный BBJ1, который может находиться в воздухе 12 часов, а также Global XRS, который рассчитан на 13 пассажиров. Все эти самолеты были выпущены в 2010 году. Вскоре в самолетном парке должен появиться новый Sikorsky S76C+.Еще одной важной частью плана этой авиакомпании является поиск стратегических партнеров вне пределов Южной Кореи. Главным претендентом на эту роль является крупный канадский деловой оператор Flexjet, у которого уже есть опыт работы с крупными национальными перевозчиками (например, Qatar Airways). На сегодняшний день ничего не известно о деталях их соглашения, но уже сейчас становится понятно одно, что если они сумеют договориться, у деловых клиентов Korean Air появится прекрасный доступ на североамериканский рынок. Речь идет о более чем 5 тысяч направлений в такие страны как Канада, США, Мексика, Багамы и различные курортные направления. Пассажиры этой авиакомпании получат возможность бронирования и оплаты своего билета на бизнес-джет посредством интернета или же при помощи обращения в любое представительство компании. Также, в Korean Air, очень рассчитывают на появление большого количества клиентов из Северной Америки. Занимаясь проблемой развития собственного авиапарка, Korean Air также занимаются решением вопросов базирования и обслуживания своих самолетов. Компания собирается сделать некогда главный аэропорт Южной Кореи Gimpo Airport, своим главным аэропортом. На данный момент, в этом аэропорту присутствует не такой уж большой трафик, к тому же существующая здесь инфраструктура позволяет осуществлять обслуживание самолетов самых разных типов. Кроме того, здесь компания сможет построить еще и собственные объекты, одним из которых может стать FBO.На данный момент стало известно, что уже в марте начавшегося года, менеджмент компании собирается принять решение о запуске плана «наземного» развития. В ближайшие дни будут начаты рекламные и маркетинговые компании в Москве, Пекине, Токио и Гонконге, где Korean Air планирует создать собственные интернет-ресурсы на национальных языках этих стран. Также запланировано проведение презентаций, а также скорое открытие полноценных филиалов компании.Исходник – http://www.bizavnews.ru/231/11445
Аэропор Ezeiza Ministro Pistarini (Буэнос-Айрес, Министро Пистарини)
Аэропор Ezeiza Ministro Pistarini (Буэнос-Айрес, Министро Пистарини)Данные аэропорта: расположен на расстоянии 35 км на юго-запад от Буэнос-Айреса.Справочная аэропорта:Телефон: +54 11 448-025-00, +54 11 548-061-11, +54 11 548-025-00Факс: +54 11 448-025-43Email:directores@aa2000.com.arWebsite:www.aa2000.com.arМесто нахождения:Международный аэропорт Буэнос-Айреса расположен в Эзеизе, в 35 км юго-западнее аргентинской столицы. Ежедневно отсюда отправляются регулярные и чартерные рейсы в различные страны Европы, Азии, Африки и Северной Америки.Пропускная способность:В международном аэропорту Буэнос-Айрес есть 2 терминала: А и В. Они находятся недалеко друг от друга, поэтому транспортного сообщения между ними нет.Пассажирооборот аргентинского airport Buenos Aires, как и аэропорта Йоханнесбурга, постоянно растет. Так, в марте 2010 года аэровокзалом воспользовались 1911898 пассажиров, что на 17,8% больше, чем в том же месяце 2009-го. За год с апреля 2009 по март 2010 аэропорт Буэнос-Айреса обслужил 21242927 людей.В аргентинском воздушном порту, как и, к примеру, в аэропорту Анкары, создана современная инфраструктура, призванная удовлетворить запросы пассажиров. К их услугам отделения банков и пункты обмена валют, прокат мобильных телефонов, рестораны, бары, кафе и аптека. В обоих терминалах есть доступ к Интернету. Кроме того, на территории аэропорта расположены несколько парковочных зон: крытая и открытая, кратковременная и долговременная.Как добраться:Из аэропорта в Буэнос-Айрес можно добраться за 45 минут на такси, стоянка которых расположена у обоих терминалов. Здесь находятся машины городских компаний Manuel Tienda Leon и Transfer-Express.Кроме того, до аргентинской столицы и близлежащих областей можно доехать общественным транспортом. Так, в город Эзеиз ходит автобус №502, а маршрутка №51 довезет вас до Constitucion via Monte Grande. В центр Буэнос-Айреса можно попасть на автобусе №86.Также вы можете арендовать автомобиль и добраться в нужное место самостоятельно. Возле одного из терминалов находятся офисы двух компаний по прокату машин — Avis и Hertz.Интересные факты:С недавних пор в аэропорту Буэнос-Айреса открылся специальный центр, где оказывают помощь людям, страдающим аэрофобией. Теперь с понедельника по субботу (в выходные и праздники кабинет работает лишь по запросу) каждый желающий может пройти 30-минутный сеанс терапии, стоимость которого 30$. Ранее подобный центр был открыт в аэропорту Дюссельдорфа. Согласно исследованиям, от 10 до 15% пассажиров испытывают дискомфорт и тревогу во время перелета, а 16% и вовсе отказываются летать.
ЧЕМПИОНАТ УКРАИНЫ 2000
ЧЕМПИОНАТ УКРАИНЫ 2000 Начались соревнования с Виктора Оноприенко, который встретил нас, идущих пешком по дороге в сторону неведомых Нагорян. Спасибо ему — подвез, иначе до утра пришлось бы топать. Хорошо ехать. А Витя рассказывал, как они сегодня подлетнули в Кременном. Подлетнули — это набор 1600 м и перелет за 6 км. Для меня после зимней спячки это слишком. Во, думаю, дают! Да нам с местными «абориГенами» не потягаться!
Итак, 3 мая — первый летный день. Задание: 54 км до г. Ямполя. Гена Шевченко с Виктором Оноприенко выкручиваются прямо со старта. У Шевченко 900 над стартом, у Вити 700. Уходят на маршрут. У нас истерика и «попрыгушки» вниз. В результате у Гены улет — 23 км. Максимальный набор 1400. А Виктор развернулся обратно, пролетев всего 2,5 км. Видимо, решил ждать лучшего потока. Но потоки, наверное, к тому времени выключили.
4 мая. Очень впечатляющий день. Задание: около 72 км до Жмеринки. С утра прямо с поля перед нами, но на другой стороне Днестра сходят «пыльные дьяволы». Один за другим… мама! В промежутках между ними — нормальные потоки. Первый как всегда Иван Дудка. Он и еще пара человек начинает уверенно набирать. Взлетает Шевченко, я сразу за ним. Почти сразу попадаем в хороший подъем. Начинаем крутить в противофазе, но мешаем друг другу и выпадаем над деревней. Высота 250, возврат к горе. Еле дотянули. Гена летит влево, а я вправо, и вот он…мой поток. Кручу его до высоты 1200, и «опаньки» — прибор выключился. Конец автономному плаванью… Вижу, дальше по маршруту крутится фиолетовый Sector. Подойдет вместо прибора. Подлетаю, хочу крутить с ним. Он начинает петлять, запутывать следы, хлопать «ушами» (пугает). К нам присоединяется Леша Ющенко. Sector даже начал менять направление спирали. Больше всего это надоело Леше, он рванул вперед. Я без прибора иду последним. А то ведь можно проскочить поток и не заметить. Вот так втроем прошли километров 10…15. Но Леша наращивает темп. На одном из переходов мне удалось запустить умерший SOL, благо солнце при переходе освещает его постоянно. Но при спирали, как только тень проходит по солнечной батарее, он «дохнет». Впереди у Ющенко «криза». Он уже метрах на 150-ти летает над полем в поисках надежды. Но она тоже умерла. Sector также «умирает», а у меня поток! Перелетаю Sectora, пролетаю над уже севшим Лешей и уже подбираю место для посадки. Но оборачиваюсь назад: «елы-палы», Sector снова на высоте 1600. Мне срочно нужен поток, или он меня перелетит. И поток есть! Снова 1600, снова холодина, но сзади подпирает Sector. Вот его бедного складывает!!! Раз 50 при мне, из них добрых «половинок» штук 5. И это при том, что меня ни разу не сложило на всем маршруте! Когда я увидел характерный изгиб дороги перед финишем, понял, что туда можно долететь. Еще пара потоков и я там. Предыдущий даже не надо добирать до «крыши», хватит 1200. Прихожу к финишу, а его нет. Вот те раз, надо было выбирать 1600! Срочно в поток. Есть, улетаю с высоты метров 150 с работающей сегодня целый день границы поле-лес. Набираю 600 м. Осматриваюсь и вижу финиш парой километров дальше. Вперед, перед створом В-свал, спираль, проход финиша, горка, две бочки на вертикали….счастья было немеряно.
По GPS Ющенко 74 км от старта. Ого!!! Полет 3.09. Через 40 мин на высоте 1000 м над финишем проходит Sector. Дошел. Эй, мужик, ты куда? Финиш здесь. Кажется, услышал. Складывает «уши», но продолжает набирать высоту в дежурном финишном потоке. Минут через 10 сел. Ура! Пилотом Sectora оказался Виктор Кузюра. И это его второй маршрутный полет!!!
Да, в этот день можно было делать и 100 и 120 км. Я сел в 15.46. А погода была до 18 по Цельсию точно. Причем замечу, ветер по маршруту был 2…3 м/с. Замерялось по GPS.
Небольшое разочарование от судей. Расстояние по карте всего 69 км. Вот черт, кто их делает с таким искажением!
Кстати, в этот день оставшиеся на старте тоже «повеселились». Могилевкин кидал запаску. Его купол полностью сложился, он кинул запаску, а купол наполнился. Но что делать, Вова его опять сложил и даже успел притянуть к себе и собрать, имея всего 50 м высоты над землей.
5 мая. День косых ветров Приднестровья. Правда, ветра в этот день не было, но старт мы поменяли.
А на высоте он есть, даже появились чечевички. Я успел прикрутить к прибору внешнее питание. Хочу проверить его работу в воздухе, но ветра нет. Полный штиль. Выбираю для себя ориентир. Внизу у самого подножья есть пара кустиков. Если они зашевелятся, то лечу. Зашевелились… «РП… четырнадцать».
Как ни странно, поднимает! «РП… Какая сегодня спираль?» Правая, значит крутим вправо. Ого, уже 100, 200… 1600. Небольшой переход, и снова поток 1400,1500,1600. Ого, +6. Видимо, пробили вчерашнюю инверсию …2400. Мама, как тут холодно. Мне повезло, я не нашел дома тонкие перчатки, пришлось взять зимние. Но и в них руки коченеют. Весь полет до ППМ на высоте 1400…2600. Да так замерзнуть можно! Специально игнорирую пару потоков и опускаюсь до 400 м. Тепло, поток +0,5…1. Благодать. Но с 1600 опять включается +6.
Результат — почти 40 км со взятием ППМ. После ППМ совершил ошибку, не стал обходить область с явной депрессией. Решил, проскочу, но 7 минут в — 4…5 и я на земле.
Кстати, на высоте ветер был перпендикулярен маршруту. Легкая кучевка с базой 2700…2800 венчалась чечевицей на 2900…3000 м. Я оставлял потоки не выше 2600. Не хотелось получить по «голове» из-за сильной турбулентности среза, да и снос сильно возрастал.
6 мая. День отдыха — сильный ветер.
7 мая. Кременное. Задание: 116 км через 1 ППМ. Окно открыто с 12 до 16. В 16 продлевают до 17 и не зря. Пошла погода. В первом потоке уходит человек 10. Я ковыряюсь в самом низу в дохленьком +0,5…1. Когда выбираюсь на 2000, все уже улетели вперед и висят где-то над Могилевом. Срочно догонять! Чувство стадности иногда вредно для полетов. Я так мчался, что проигнорировал развитие нашего облака в гряду, правда, немного не по маршруту. Ею воспользовался Матусевич. Он пролетал надо мной с превышением 2000 м, когда на отметке 25 км я медленно «умирал» на 200 м. Хорошо, что ветер был приличный и я «умирал» только 4 км. А Матусевич прошел 73 км по GPS или 70,4 км по карте (какая несправедливость: — 2,6 км!). Направление наших маршрутов отличалось на 90 град. А карты имеют искажения. Но на соревнованиях карта — это библия. Так что поздравляем Матусевича с новым Украинским рекордом.
Хочется отметить, что стартовав в 16.10, он сел в 19 часов. Какой был бы результат, взлети на пару часиков раньше? В этот день все показали очень неплохие результаты. Например, Гена Шевченко сел на 2 км ближе, чем Матусевич.
Иван Дудка, летевший без прибора, и Влад Гречин, у которого он выключился, сели на отметке 45 км. Так как долго обрабатывали «минуса», надеясь на прибор друг друга. Вот потом смеху было, после вопроса: «А какой силы был крайний поток?»
8 мая. У меня прогрессирует «очковая болезнь». А этот товарищ по команде замучил криком: «РП…пятнадцатый». Сам, конечно, пусть летает, но ведь он за собой еще кого уведет. А в последние дни соревнований я летаю плохо. Статистика. Ну вот, как накаркал. Полетел и Шевченко с собой прихватил. А разрыв у нас всего 400 очков.
Но они улетели недалеко, после многочисленных сложений оба «свинтились» и сели (нервы не железные), попробуйте терять по 300 м в авторотации с «галстуком». Хорошо, что сам я не взлетел. Не люблю, когда складывает.
Следующие два дня охарактеризовались сложной тактической борьбой на старте. Было несколько попыток улететь, закончившихся посадкой внизу. Температура неподвижного воздуха доходила до 30 град. Представьте себе двадцать человек, одетых в зимнюю одежду, перчатки, ждущих, когда их поднимет на 2500, где уже минус 5. Самые крепкие, с железными нервами, могли себе позволить изредка раздеться, а я не мог.
Вот так и закончились эти соревнования. За все время не было ни дня с динамиком. Пилотам приходилось прыгать только при прохождении потока.
А вообще место для полетов — класс. Жаль, что только проводили их в начале мая. В другие дни было бы больше людей, а также черешни, вишни и т.д.
Первая пятерка выглядит следующим образом:1. В. Яворский2. В. Матусевич3. В. Кузюра4. Г. Шевченко5. И. ДудкаВ.Яворский (Харьков)
